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La WSK - Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego (pour Usine de fabrication d'Equipements de Communication) - de Mielec était spécialisée dans la production d'avions et cette tradition dans l’industrie aéronautique remontait à avant la Seconde Guerre mondiale.

Après la fin de la guerre, il ne restait à Mielec que les équipements qui n'avaient pas été emportés par les forces d'occupation et, plus tard, par les libérateurs de l'Union Soviétique, tels que des presses lourdes, utiles pour fabriquer les composants des tracteurs Ursus-C45. Des balances, des casseroles, des carrosseries de camions de pompiers et d'autobus sur des châssis importés y étaient, entre autres, également fabriqués. Divers modèles d'avions ont été construits et, au tournant des années 1940 et 1950, l'usine a reçu le nom susmentionné de WSK-Mielec, auquel a été ajouté plus tard celui de PZL-Mielec.

Un événement important pour l'usine a été le début de la production d'avions sous licence soviétique en 1953. Des Mig-15 ont été construits, portant le nom de Lim-2, et à partir de 1955 - Lim-5 ou Mig-17F. Les avions et les moteurs fabriqués par la WSK-Rzeszow étaient exportés vers l'URSS. Cependant, les troubles politiques dans ce pays se sont rapidement répercutés sur la Pologne. En septembre 1956, les Russes ont cessé d'importer des avions et des moteurs. La situation est devenue difficile et des licenciements massifs étaient à craindre en raison du manque de travail à Mielec.

Mais, comme déjà mentionné, la production de carrosseries d'autobus et de véhicules de pompiers avait été entreprise à Mielec. La carrosserie de l'autobus avait été conçue par l'ingénieur Stanislaw Panczakiewicz. Il s'agissait d'un châssis cadre « enveloppée » d'un revêtement extérieur en tôle d'acier et montée sur ce que l'on appelle un châssis-nu de la société anglaise Leyland. Ce châssis se composait d'un cadre inférieur longitudinal sur lequel était fixé, entre autres, un moteur diesel à six cylindres développant 125 ch. Cet autobus portait le nom et la désignation Leyland-LOPS3/1. Il était en construction depuis 1947 et avait été conçu pour les transports interurbains. Il transportait 46 passagers assis et 2 membres d'équipage (le chauffeur et le contrôleur).

À partir de 1949, le véhicule de lutte contre l'incendie GM8 avec une carrosserie N70 de conception polonaise, et construit sur un châssis Bedford OLBZ importé, a également été fabriqué à Mielec. Ces châssis, au nombre de 150 environ, avaient été achetés au Danemark en 1948. Le moteur à essence six cylindres avait une puissance de 72 ch et un couple de 220 Nm. Ce véhicule était équipé d'un équipement de lutte contre l'incendie, comprenant une motopompe alimentée par un moteur à combustion interne séparé et un ensemble de tuyaux.

L’autobus sur châssis Leyland et le véhicule de pompiers sur châssis Bedford ont donc été les premiers véhicules produits dans l'usine de Mielec après la guerre. Au cours des années suivantes, la WSK-Mielec s'est spécialisée dans la production de carrosseries, en particulier de fourgons frigorifiques, développés en interne. La première de ces carrosseries, utilisée pour le transport de denrées alimentaires et surtout de viande, a été fabriquée en 1962 sur le châssis du camion Zubr-A80. La charge utile du fourgon était de 5,000 kg, et la paroi avant de la cabine portait la marque distinctive du fabricant, sous la forme de l'inscription « Mielec ». Les années suivantes, de nouveaux fourgons frigorifiques ont été construits, montées sur des châssis de camions Star et Jelcz.

À l'époque de la production de ces fourgons frigorifiques, la WSK a accepté la commande d'un véhicule de radiodiffusion pour la télévision polonaise. Ce véhicule inhabituel, ou plutôt sa carrosserie, a dû être développée à partir de zéro. Pour ce faire, le châssis d'un autobus fabriqué sous licence Jelcz-Karosa a été utilisé. La carrosserie a été conçue par l'Académie des beaux-arts de Cracovie, tandis que l'équipement technique spécialisé a été fabriqué par les Ateliers de la Télévision de Varsovie. Le premier prototype de TWT (Telewizyjny Woz Transmisyjny) était prêt à la fin de l'année 1965 et, en juin de l'année suivante, il a été présenté à la foire internationale de Poznan. Le véhicule a été approuvé pour la production et, en 1968, son équipement a été amélioré pour permettre la transmission en couleur.

Le profil de production de la WSK-Mielec, a varié au fil des ans. Elle comprenait également la production de moteurs diesel, mais ce sont les pompes à injection qui ont été fabriquées en premier. En 1959, un accord de licence a été conclu avec la société autrichienne Friedmann-Maier pour la production en Pologne de pompes à injection pour moteurs diesel. Cette tâche a d'abord été confiée à l'usine mécanique n° 2 de Varsovie, avant d'être transférée à la WSK-Mielec à la fin de l'année 1964. L'usine de Mielec a élargi sa production pour y inclure, entre autres, les injecteurs.

Malgré l'utilisation d’injecteurs produits sous licence, les moteurs diesel S560 fabriqués en Pologne et installés dans les camions Jelcz, ainsi que les moteurs diesel S530 utilisés sur les Star, étaient trop sujets aux pannes. Il est donc devenu nécessaire d'acquérir une licence pour un moteur diesel. En 1965, un accord a été conclu avec la British Leyland Motor Corporation pour la production de moteurs diesel 6 cylindres de type 0.400 et 0.680.

Le plus petit des deux, le type 0.400, a été produit par la WSW-Andrychow, tandis que le plus grand, le 0.680 (étiqueté SW680 en Pologne), a été produit par la WSK-Mielec. Ce dernier moteur avait une cylindrée de 11,1 dm3 et une puissance de 200 ch en version atmosphérique et de 240 ch en version suralimentée. Il s'agissait du moteur à cylindres verticaux, tandis que la variante horizontale avait une puissance de 185 ch.

À l'époque, la société qui avait concédé la licence (l’Anglais Leyland) jouissait d'une réputation mondiale : il produisait des moteurs fiables, mais pas surpuissants. À Mielec, on a tenté de les moderniser, mais sans grand succès. La licence Leyland a toutefois permis de résoudre le problème du manque de fiabilité des moteurs polonais. Ces moteurs ont été utilisés dans les camions Jelcz et les bus Jelcz-Berliet. Ils ont également été construits pour être utilisés dans des engins de construction et des machines agricoles, ainsi que comme moteurs industriels (stationnaires), par exemple des groupes électrogènes.

Revenons aux années 1950 et à l'arrêt de la production d'équipements aéronautiques exportés vers l'URSS. Mielec et Rzeszow cherchaient à combler les capacités de production existantes. La tendance était de se lancer dans la production automobile. Les deux entreprises avaient déjà une certaine expérience dans ce secteur. En effet, Mielec fabriquait des carrosseries de voitures, tandis que Rzeszow produisait des motos de speedway de marque FIS.

Les usines se sont mises d'accord pour entreprendre la production d'une petite voiture. C'était le bon moment, car au milieu des années 1950, ce type de voiture est devenu très populaire sur le marché européen. Un certain nombre d'entreprises les construisaient, surtout en Italie, en République Fédérale d'Allemagne et en France.

Les deux usines ont pensé à l’Italienne ISO Rivolta Isetta, apparue en 1953 et pour la production de laquelle la société ouest-allemande BMW et la société française Velam avaient déjà acheté la licence. Cependant, le choix s'est porté sur la Goggomobil-T300, mais les conditions posées par le constructeur Hans Glas GmbH de ce véhicule pour une licence de production étaient inacceptables.

L'engouement pour la petite Goggomobil ne s'est toutefois pas démenti et on a décidé de développer un modèle similaire. En novembre 1956, trois exemplaires de cette voiture ont été achetés et les travaux de reproduction ont commencé. C'était notamment le cas du moteur destiné à être produit à Rzeszow. Des tentatives ont été faites pour modifier jusqu'aux détails la conception du moteur et de la boîte de vitesses afin de contourner les réclamations liées à licence. Des travaux similaires ont été entrepris à Mielec en ce qui concerne le châssis, car la carrosserie était un projet de conception et de construction interne, développé par Jerzy Wysocki.

Le travail sur la documentation technique du nouveau véhicule a été achevé en mars 1957. En raison de ses petites dimensions extérieures, il a été baptisé Mikrus et a reçu la désignation MR300, abréviation des noms des villes de Mielec et de Rzeszow, 300 représentant la cylindrée du moteur. Il s'agissait d'une voiture à carrosserie tricorps autoportante, fabriquée en tôle d'acier, à propulsion arrière. Le prototype Mikrus a été présenté le 22 juillet 1957. La date avait été choisie pour des fins de propagande, car c'était le jour de la Fête nationale de la République Populaire de Pologne.

Parallèlement à la création de la Mikrus, une autre carrosserie a été mise au point pour être montée sur le châssis de la Mikrus. La voiture ainsi construite a été baptisée Meduza. Le concepteur de cette carrosserie était l'ingénieur Edward Kleczek, également employé de la WSK-Mielec. La carrosserie se distinguait de celle de Mikrus par sa forme plus aérodynamique et par l'accès au coffre (qui n'existait pas vraiment) par une ouverture dans la paroi avant prenant la forme d'une calandre factice. Cependant, la voiture n'a pas été retenue pour être produite en série.

Fin 1957, 20 Mikrus, dont deux cabriolets, avaient été fabriqués ; à la mi-1958, on en comptait déjà 100, et fin juillet 1959, 1,000. Les plans de production indiquaient que 44,500 Mikrus seraient produites entre 1959 et 1965. Pourtant, les prévisions ne se sont pas réalisées, car le ministère de l'industrie lourde a ordonné l'arrêt de l'assemblage à partir du 1er octobre 1959.

Diverses raisons ont été invoquées pour justifier cette décision, l'une d'entre elles étant que le véhicule était coûteux à produire en raison des méthodes de fabrication demandant une forte main-d'œuvre et du petit nombre de voitures mises en vente. Une autre version veut que Hans Glas revendiquait les droits de licence, et une autre encore était étroitement liée à la situation politique du pays.

Après la présentation de la Mikrus à la foire internationale de Poznan en juin 1959, la voiture a été emmenée à Moscou, où se tenait une exposition sur les réalisations du 15e anniversaire de la République Populaire de Pologne. L'exposition de la Mikrus n'a pas eu les faveurs de la partie soviétique, qui a exprimé son mécontentement face à la présence de ce véhicule. La raison était les difficultés rencontrées pour lancer la production de la ZAZ-965 Zaporojets.

Il est toutefois difficile de déterminer laquelle de ces versions du torpillage de la production de la Mikrus est vraie. D'autant plus qu'à Mielec, certains évoquent une autre raison, à savoir la jalousie des industriels de l'automobile concentrés à Varsovie. Cette hypothèse n'est pas non plus à exclure.

Les dirigeants de la WSK-Mielec ont tenté de convaincre les décideurs de la nécessité de produire la Mikrus. En novembre 1959, ils ont même développé une variante de carrosserie de type pick-up et ont espéré que le succès serait au rendez-vous. Malheureusement, la production a dû être arrêtée en 1960. On suppose (bien qu'il y ait des divergences) que 1,728 Mikrus MR300 ont quitté les portes de l'usine de Mielec.

Aujourd’hui, les véhicules produit à Mielec que l’on connait le mieux sont les Melex. Les véhicules portant ce nom sont nés d'une initiative américaine. Les Américains avaient en effet besoin d'une voiturette capable de se déplacer efficacement sur les terrains de golf. Mielec a accepté la commande et le futur importateur américain a fourni un modèle de voiturette de golf. En 1970, l'usine expérimentale de Mielec a élaboré la documentation technique et la production a commencé l'année suivante.

Les modèles à trois roues (une roue à l'avant) ont été les premiers à être construits. Ils pouvaient transporter deux personnes et comportaient un compartiment derrière le dossier des sièges pour l'équipement de golf. La propulsion était assurée par un moteur électrique de 1,54 kW (2,1 ch), alimenté par six batteries au plomb connectées en série (160-180 Ah). La vitesse maximale de ce chariot était de 25 km/h. Des véhicules à quatre roues, à carrosserie ouverte ou à habitacle fermé, sont apparus un peu plus tard.

Les Melex ont rapidement conquis une part importante du marché américain, concurrençant avec succès les produits locaux. Diverses versions ont également commencé à être construits - pas seulement pour les États-Unis - et parmi elles, le prototype Melex City Car, présenté au salon de l'automobile de Francfort en 1973. Équipé de batteries de la société allemande Varta, il pouvait parcourir 70 km avec une seule charge et rouler à 60 km/h. Les Allemands ont parlé de « Mielec - la mini-voiture électrique polonaise » et ont admiré sa carrosserie angulaire intéressante.

Les ventes florissantes de Melex sur le marché américain ont été interrompues dans les années 1980 par l'embargo imposé à la Pologne en raison de la situation sociale et politique (et l'introduction de la loi martiale). Cette situation a contraint la direction de la WSK-Mielec à rechercher de nouveaux marchés. Malgré ces difficultés, la fabrication s'est poursuivie et la plupart des produits ont été exportés.

L’usine a commencé à se séparer de la WSK-Mielec dans le cadre du processus de privatisation. En 1993, une société distincte, Melex, a été créée, puis rachetée par Dorota et Andrzej Tyszkiewicz, afin de poursuivre la fabrication de véhicules électriques de conception originale sous le nom de « Melex A & D Tyszkiewicz ». L'entreprise ne se limite plus aux voiturettes de golf, qui représentent aujourd'hui un pourcentage marginal de la production, mais se concentre sur les véhicules spécialisés pour le transport de passagers et de bagages.

Légende des photos :

  • Zubr-A80 : un fourgon frigorifique refroidi par une unité montée sur la cabine d'un camion Zubr-A80 des années 1960.
  • Un camion de pompiers équipé, entre autres, d'une motopompe alimentée par un moteur séparé, avait une carrosserie Mielec construite sur un châssis Bedford anglais.
  • Les moteurs diesel SW680 ont été fabriqués à Mielec sous licence de la société anglaise Leyland.
  • Dimensions du fourgon frigorifique Mielec Ms3, construit sur un châssis Star-29, durant la première moitié des années 1970.
  • Véhicule de transmission pour la télévision polonaise développé dans les années 1960 à Mielec.
  • Autobus dont la carrosserie a été conçue par Stanislaw Panczakiewicz et construite sur un châssis de la société anglaise Leyland.
  • La Mikrus, aujourd'hui la plus petite voiture de tourisme produite en Pologne, fait toujours sensation pendant les manifestations de voitures anciennes.
  • Le prototype de la Mikrus en 1957.
  • La Mikrus de série, telle qu’elle a été fabriquée jusqu'en 1960.
  • La carrosserie de la Meduza était une solution alternative à celle de la Mikrus.
  • Prospectus publicitaire publié dans les années 1970 pour l’étranger.
  • Melex 391N : le véhicule de transport de bagages le plus populaire de Melex avec une capacité de charge de 1,000 kg.
  • Prototype de Melex City Car à propulsion électrique, présenté à Francfort-sur-le-Main en 1973.
  • Melex 363N pour le transport de 4 personnes, alimentée par un moteur électrique de 3,3 kW (et en option : 5,0 kW).
  • Leopard - presque personne ne se souvient que ces voitures exclusives destinées à des clients fortunés étaient produites à Mielec. Dans les années 1990, il s'agissait du modèle Gepard, équipé d'un moteur Rover V8 de 3,9 litres, et dans la première décennie du 21e siècle, du modèle Leopard, équipé d'un moteur Chevrolet Corvette V8 de 6 litres. Le succès commercial de ces modèles a toutefois été ... modéré.

Lu sur : https://www.auto-swiat.pl/klasyki/oldtimer/historia-polskiej-motoryzacji-pojazdy-i-silniki-z-mielca/sjxrn37
Adaptation VG

Tag(s) : #Histoire, #WSK-Mielec, #Mikrus, #Meduza, #Melex, #Pologne