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Dès que l'on parle de la marque Aro aujourd’hui, on a l'impression de regretter un énorme potentiel inutilisé. Aujourd'hui, alors que les SUV pèsent plus de 50% des ventes en Europe, une marque qui ne produirait que des tout-terrains et des SUV, des plus grands aux plus compacts, pourrait avoir plus de succès qu'elle n'en a jamais eu dans la période d'avant 1989. Et dans toute l'histoire d'Aro, il y a un modèle qui est différent des autres modèles de la gamme, mais qui, à son époque, était aussi visionnaire : l'Aro 10.

Les débuts de ce modèle sont fascinants. Les travaux de conception et de développement ont commencé dans la première moitié des années 1970 et, en 1975, l'usine de Campulung-Muscel disposait déjà d'un premier prototype roulant. À titre de comparaison, c'est exactement dans ces années-là que la Mercedes-Benz Classe G ou la Lada Niva ont été développées. Ils n'avaient donc pas encore fait leur apparition. La Niva a été lancée en 1977, la Classe G en 1979 et c'est également en 1979, lors de l'Exposition des Réalisations de l’Economie Nationale, que l'Aro 10 a été présenté en avant-première comme un futur modèle devant entrer en production. Nous nous situons donc dans la même période, l'Aro 10 étant déjà à l'époque l'un des premiers modèles à pénétrer le segment des SUV compacts.

La voiture était construite sur un châssis rigide et avait les dimensions compactes d'un Jeep Wrangler ou d'un Suzuki Samouraï. Et s’il était un peu plus grand que ce dernier, à certains égards il était très proche dans sa philosophie. Le Samouraï qui est devenu plus populaire a également été lancé plus tard, en 1981, de sorte que le modèle roumain n'a pas été inspiré par le modèle japonais.

L'Aro 10 existait en version découvrable ou à toit rigide, ainsi qu'en plusieurs autres variantes de carrosserie. L'idée était d'en faire un modèle plus compact et plus agile que les grands modèles de la famille Aro 24.

Cependant, d’un point de vue technique, on comptait beaucoup de curiosité et d'approches différentes de l'Aro 24. L'Aro 10 utilisait plusieurs composants de la Dacia 1300 - essieu avant, phares, tableau de bord, sièges. La combinaison de la suspension avant indépendante de la Dacia avec le châssis rigide était particulièrement curieuse. Pour l'essieu arrière, une architecture spéciale à suspension indépendante a été développée, et l'Aro 10 a ainsi été l'un des premiers, voire le premier tout-terrain dont les deux essieux étaient à suspension indépendante. Plus tard, cependant, des versions à essieu rigide ont également été introduites, afin d'assurer une plus grande durabilité dans des conditions difficiles.

Bien entendu, la voiture était équipée d'une transmission intégrale, mais il existait également des versions propulsion. Son excellente géométrie, avec un empattement encore plus long que celui de l'Aro 24, lui conférait une grande agilité avec les angles d'attaque et de chasse importants et elle brillait par son grand dynamisme sur route.

Sous le capot, les moteurs Dacia ont également été choisis dans un premier temps. Il s'agissait d'abord du moteur 1,3 litre de 54 ch de la Dacia 1300, puis du nouveau moteur 1,4 litre de 62 ch. Cette motorisation s'accompagnait d'une boîte de vitesses à 5 rapports.

L'histoire de l'Aro 10 s'est poursuivie bien après 1989, ce qui peut paraître surprenant pour beaucoup d'entre nous. Il a été l’objet de plusieurs restylages et même une version dérivée appelée Aro Spartana - sorte de véhicule de plage - a fait son apparition en 1997. La production de l'Aro 10 s'est globalement poursuivie jusqu'en 2006, date à laquelle l'usine a fait faillite et a cessé la production. Entre-temps, l'Aro 10 a connu des évolutions extraordinairement curieuses.

Sous son capot, par exemple, on trouvait à un moment donné un moteur à essence Daewoo de 1,6 litre et un moteur diesel Renault de 1,9 litre en deux niveaux de puissance, ainsi qu'un moteur diesel Hyundai et un moteur diesel VW. Et en compétition automobile, on a vu des exemplaires équipés de moteurs Toyota.

La carrière de l'Aro 10 sur les marchés d'exportation est tout aussi fascinante. Le modèle a connu des succès notables dans plusieurs pays, et dans certains d'entre eux, il avait une identité différente. Au Royaume-Uni, par exemple, il était vendu sous le nom de Dacia Duster, ce qui en fait le prédécesseur moral de l'actuel Duster. En 1984, le modèle a été lancé avec grand succès en Italie sous le nom d'Aro Ischia, après quoi il a été rebaptisé Super Ischia, puis Aro Enduro x4, et à partir de 1987, la production a commencé localement en Italie sous le nom d'ACM Enduro x4 !

Le modèle était donc populaire à l'époque, aimé et même visionnaire dans son concept, avant que celui-ci ne devienne aussi courant qu'il l'est aujourd'hui. Aujourd'hui, le segment des SUV compacts est énorme, mais l'Aro 10 ou son successeur n'existe pas pour en profiter, sauf si l'on considère le Duster de Dacia. Le Duster d'aujourd'hui est un concept différent. L'Aro 10 aurait pu rester un modèle classique, intemporel, perpétuant une recette légendaire, comme le fait encore aujourd'hui le Mercedes Classe G ou Suzuki avec le Jimny, ou encore le plus récent Ineos Grenadier, exploitant la demande constante pour ce type de tout-terrain à châssis rigide.

L'Aro 10 reste donc dans les mémoires comme un modèle à l'histoire curieuse et hétéroclite, qui a innové dans son concept, mais que les circonstances économiques et la faillite de son constructeur n'ont pas permis d'exploiter pleinement, entrant dans l'histoire comme un petit génie incompris, un Samouraï roumain.

Légende des photos :

• Soubassements de l'Aro 10.
• Un Aro 10, avec le logo ACM, produit en Italie.
• Page de présentation en français de l'Aro 10.

Lu sur : https://piataauto.md/Stiri/2022/05/Istoria-curioasa-a-lui-Aro-10-samuraiul-4x4-vizionar-din-Romania-de-candva/
Adaptation VG