sovietauto.fr

Dans son numéro 47 de 1974, Motor publiait un article intéressant sur l’avenir de la Syrena, largement considérée comme la première voiture particulière véritablement polonaise d’après-guerre. Malheureusement, ce n’est pas sans raison qu’une attention exceptionnellement grande était accordée sur la genèse et l’ampleur des problèmes qualité des exemplaires produits au milieu des années 1970.

Dans l’un des ateliers de la Fabryka Samochodow Malolitrazowych (FSM) de Bielsko-Biala, il est facile de distinguer deux époques dans l’organisation de la fabrication des voitures. Il suffit de regarder dans une direction pour voir la chaîne d’assemblage de Polski-Fiat 126p, saturée d'équipements, de distributeurs, de vérins, tandis que dans l'autre, consacré à la Syrena, on peut voir des ouvriers s'acharner sur des carrosseries, monter des portes avec des marteaux, souder des éléments individuels. On voit ici la différence entre les méthodes de fabrication - les plus modernes - et celles d'il y a près de 20 ans…

En effet, cela fait 20 ans que la Syrena a été créée - un véhicule qui devait être produit « conjointement » avec la Warszawa, dans une quantité annuelle de 3,000 unités. Dix ans après le début de la production « en série » - en 1969 - environ 20,000 exemplaires étaient produits chaque année.

Sur les versions successives de la Syrena - les modèles 100, 101, 102, 103, 104, 105 - des améliorations ont été apportées au moteur, à la boîte de vitesses, aux freins, aux amortisseurs, la taille des roues a été modifiée, le volant, les ressorts, les sièges, le réservoir d'essence, la carrosserie d’un matériau rappelant le cuir fixé sur un squelette de métal et de bois est devenue entièrement métallique, d'abord « martelée », plus tard emboutie.

Au total, plus de 250,000 voitures portant le nom du personnage figurant sur blason de la ville de Varsovie ont quitté les ateliers de fabrication de l'usine de la FSO de Zeran, et plus tard, à partir de 1972, de la FSM basée à Bielsko-Biala.

Le transfert de la production de Zeran vers la Silésie s'est accompagné du transfert d'une technologie pas très moderne et d'une conception grevée non seulement d'un manque de modernité, mais aussi de solutions encore non testées, par exemple l’inversion de l’ouverture des portes (qui s’ouvraient jusqu’à présent dans le sens opposé).

Les débuts sont prometteurs, avec un plan de production de 8,000 voitures en 1972. Comme une grande attention pouvait être accordée à chaque véhicule, les Syrena produites à Bielsko-Biala ont d'abord acquis la réputation d'être meilleures, plus robustes que les véhicules fabriqués à Varsovie. Un an plus tard, alors qu'il fallait sortir pas moins de 34,000 voitures et changer complètement de sous-traitants - des usines situées à proximité de la Silésie ayant été choisies à juste titre - la qualité des véhicules a commencé à poser problème.

De plus, cette année-là, la principale préoccupation était le lancement prévu de la production en grande série de la Polski-Fiat 126p, la qualité de la production de la Syrena 105 a commencé à se détériorer sensiblement.

La FSM, dont il faut dire - sans manquer de respect aux habitants de Bielsko-Biała - qu'il s'agissait d'une usine qui commençait tout juste à produire des véhicules en série, a dû fabriquer environ 150 Syrena par jour pour respecter le calendrier. C'est beaucoup, si l'on tient compte du peu d'expérience de FSM en matière de production à grande échelle, des exigences et de la demande sans cesse croissantes des clients, ainsi que de la technologie obsolète.

Comment décrire autrement les méthodes de production utilisées à Bielsko-Biala ? Par exemple, l'ouverture de porte d'une Syrena est soudée à partir de 14 éléments et, comme nous le savons, chaque opération de soudage entraîne une certaine déformation de celle-ci. C'est l'une des raisons de toutes les inadéquations, des fuites et aussi tout simplement des portes qui ne ferment pas.

Une situation similaire s'applique à l'ouverture du coffre et aux ouvertures des vitres. Avec cette technologie, le coffre, les fenêtres sont loin d'être étanches, alors que les joints ne sont pas trop complexes. Ces exemples démontrent de manière convaincante l'impact de méthodes technologiques dépassées sur la qualité de la production. À titre de comparaison, il convient d'ajouter que l'ouverture de porte d'une Polski-Fiat 126p est réalisée en un seul coup de presse.

D'autres plaintes sur la qualité actuelle de la Syrena concernent le cliquetis de l'ensemble vilebrequin-piston et du fonctionnement bruyant de la transmission. Nous nous sommes renseignés sur la cause de ces problèmes auprès de FSM, qui jouit pourtant d'une réputation bien établie pour la fiabilité et le faible taux de défaillance du moteur deux-temps de la Syrena.

Il s'avère que la raison du nombre croissant de plaintes est un changement de fabricant des pistons ainsi que la récente mauvaise qualité des roulements. Le problème de la boîte de vitesses bruyante et de la difficulté à passer les vitesses est le résultat d'un usinage plutôt primitif des engrenages, ainsi que d'un changement dans le forgeage de l'un des pignons de la boîte de vitesses.

En revanche, le mauvais réglage des freins de la Syrena, que l'on rencontre aujourd'hui, est entièrement de la faute de FSM ; après la modernisation nécessaire de la voiture avec un système de freinage à deux circuits, peu d'attention a été accordée au bon réglage du système lors du montage.

En outre, certains défauts survenant lors du montage sont impossibles à détecter sur le banc de contrôle à rouleaux par lequel passe chaque voiture. Jusqu'à présent, l'usine de Bielsko-Biala ne dispose pas d'une piste d'essai sur laquelle vérifier les voitures, ni d'un banc de contrôle d’étanchéité, où la plupart des fuites au niveau de la carrosserie seraient détectées.

La régularité de la tôle de la carrosserie pose question sur certaines Syrena 105. Toutefois, l'usine se procure ces pièces auprès de la seule usine d’emboutissage de Kielce, et les plaintes éventuelles ne sont pas d'un grand secours, car les matrices d'estampage, après avoir fabriqué au moins un quart de million de pièces (voyez le nombre de Syrena produites), présentent déjà un degré d'usure qui justifie leur remplacement. Et c'est là que se pose le problème fondamental : combien de temps la Syrena sera-t-elle produite ?

Pour l'instant, il n'y a pas de réponse ferme à cette question. La demande pour cette voiture simple, avec ses qualités et ses défauts bien connus, ne faiblit pas. La production est vendue six mois à l'avance et même pour plus longtemps.

Il existe aussi des dérivés comme le modèle R-20 destiné l'agriculture (7,000 unités en 1974), et la production du modèle 105-B Bosto va débuter (500 unités prévue cette année) ainsi qu’une version de luxe, bien qu'on ne sache pas encore précisément à quoi elle ressemblera et qu’une analyse de la demande du marché pour cette variété de véhicule doit encore être menée.

Ainsi, le postulat de produire une gamme plus large de Syrena, en fonction des goûts du public, commence à se concrétiser. Après tout, la Trabant est-allemande est également proposée en trois variantes de carrosserie (limousine, break et véhicule tout-terrain, mais avec deux roues motrices) et en trois versions (standard, améliorée et de luxe).

Lorsqu'on demande quel est le programme d'amélioration de la qualité de la Syrena, on nous répond à Bielsko-Biala que, outre les mesures correctives ad hoc, un programme plus général et à long terme dépendra de la durée prévue pour la poursuite de la production de la Syrena.

Le remplacement des outils d’emboutissage ne sera pas rentable si la voiture n'est produite qu’une ou deux années supplémentaires. La situation sera différente si la fabrication de la Syrena doit durer au moins plusieurs années. Les décisions concernant la poursuite de la production de la Syrena dépendent également de la question d'une éventuelle modernisation du véhicule. Toutefois, aucune décision de ce type n'a encore été prise.

Il existe également de nombreuses pièces qui peuvent être améliorés à faible coût, tout en utilisant au maximum des éléments de la « Maluch », produite sur la ligne voisine. Mais ce n'est pas le sujet pour l'instant, et nous y reviendrons plus tard.

L'heure des conclusions a sonné : Il semble que, malgré la demande toujours croissante pour cette voiture, il vaudrait la peine de revoir les prévisions de production de l'année prochaine et donner à FSM une chance d'améliorer la qualité de la Syrena. Même au détriment du nombre de voitures qui quitteront les portes de l'usine de Bielsko-Biala. Il est probable que de nombreux amateurs de cette voiture seront d'accord avec moi pour dire qu'il vaut mieux attendre encore un trimestre ou six mois pour obtenir la voiture de ses rêves, pour autant qu'il s'agisse d'un véhicule pleinement opérationnel.

Sans aucun doute, il faut se rendre compte - et tout le monde le sait - que la Syrena n'est pas, et ne peut pas être, une voiture d’avenir, ne serait-ce qu'en raison de sa conception et de sa technologie de production dépassées. Investir des fonds importants dans une modernisation majeure n'est donc pas économiquement justifié. Il est également vrai que, compte tenu des efforts considérables déployés par FSM pour lancer la production de la Polski-Fiat 126p à temps, l'équipe de Bielsko-Biala préférerait se débarrasser le plus rapidement possible d'un modèle censé être provisoire.

Pour l'instant, cependant, et pendant encore quelques années au moins, l'industrie polonaise ne sera pas en mesure d'offrir au marché une autre voiture en quantité, à un prix et avec une polyvalence aussi grande - relativement parlant - que la Syrena.

Par conséquent, avec toutes les difficultés connues de FSM, tout doit être fait ici, si nécessaire avec les dépenses nécessaires pour amener la technologie de production de Syrena au bon niveau technique, pour que la voiture réponde aux normes de qualité de base, aussi longtemps que le marché en aura besoin. Cela ne sera pas une tâche facile pour FSM, mais il n'y a pas d'autre issue.

Lu sur : https://magazynauto.pl/wiadomosci/co-dalej-z-syrena-brutalne-fakty-i-garsc-refleksji-z-motoru-z-1974-roku,aid,2768
Adaptation VG