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La populaire « Embecko » occupe une place importante dans l'histoire de l’industrie automobile tchécoslovaque, malgré le fait que sa production en série ait été retardée jusqu'en 1964. Cependant, le changement radical d'architecture, avec un moteur arrière, a fixé le cap pour plus de deux décennies.

Le plus grand constructeur automobile du pays qui, sous le régime précédent à l’époque de la Tchécolovaquie était aussi connu sous le nom d’AZNP - « Automobilove zavody, narodni podnik », a profité de l'assouplissement partiel dans les années 1960 pour lancer la production d'une voiture moderne avec une carrosserie autoportante et un moteur arrière. Cependant, elle a également décidé d'acheter des machines et des équipements de pointe en Europe occidentale pour son usine flambant neuve de Mlada Boleslav, avec une capacité de production alors sans précédent (pour le pays) de plus de cent mille voitures par an.

La « Embecko », constituait une rupture spectaculaire avec l’architecture classique et le châssis séparé des Octavia et Felicia d'alors, dont la base remontait aux années 1930. La Skoda 1000 MB, malgré le surnom astucieux de « mille petits maux », en raison des problèmes de démarrage de cette voiture totalement nouvelle dans une toute nouvelle usine, était pour son époque une voiture moderne à carrosserie autoportante et moteur arrière, comme ses homologues étrangères qu'étaient la Renault 8/10, la Simca 1000, la Fiat 850, la Hillman Imp, la Volkswagen 1500 et autres. Au total, 443,156 véhicules ont été construits en cinq ans avant son remplacement par une Skoda 100 / 110 qui en était étroitement dérivée.

Mais le monde s'est ensuite éloigné du concept du moteur arrière et de la propulsion, et des voitures à moteur avant et à traction avant ont progressivement fait leur apparition. Bien entendu, l’usine nationalisée de Mlada Boleslav, s'était vue confier une mission claire dans l'économie planifiée, à savoir produire des voitures aussi longtemps que possible sur la même plate-forme (dans la terminologie d'aujourd'hui). La « Embecko » a donc été suivie de deux autres séries basées sur le même concept. L'investissement dans une usine entièrement nouvelle était énorme, même selon les normes de l'époque.

La route vers cette nouvelle voiture de tourisme a été longue, et le concept du moteur arrière n'a certainement pas été choisi à l'avance ; divers prototypes ont été développés à partir des années 1950. En 1956, une variante proposée par l'ingénieur Rudolf Vykoukal, créateur de la célèbre Aero Minor, disposait de la traction avant ; un autre prototype ressemblait à la Coccinelle Volkswagen 1200 avec un moteur refroidi par air à l'arrière ; un autre était une voiture d’architecture classique classique (moteur à l'avant et propusion) ; et enfin un quatrième empruntait la voie du « tout à l'arrière », mais déjà avec un quatre cylindres à refroidissement liquide.

Des tests exigeants, mais surtout une bureaucratie excessive avec l'approbation par toutes sortes d'organismes, ont entraîné un processus de développement démesurément long, qui a abouti à la présentation de la Skoda 1000 MB à la fin du mois de mars 1964. La conception et la mise en œuvre d'une nouvelle usine à Mlada Boleslav sur une superficie de quatre-vingts hectares représentaient un investissement énorme, sans précédent dans les pays du soi-disant bloc de l'Est.

La nouvelle usine automobile, dotée de machines provenant de fabricants nationaux ainsi que des meilleurs spécialistes étrangers, a surtout été un pionnier européen dans la technologie du moulage sous pression des carters cylindres du nouveau moteur en alliage d'aluminium. Les machines à couler sous pression avaient été fabriquées en Italie et en Slovaquie, les fours de fusion par induction provenaient de chez Siemens et de la société belge ACEC, la fonderie avait été conçue sur le modèle de l'usine Ford of Europe de Dagenham, et l'usinage des blocs moteurs était assuré par une ligne automatique Renault. La production de pièces de carrosserie étaient confiées à des presses du français Chausson des plus modernes.

Cependant, des entreprises tchécoslovaques telles que CZM Strakonice, Smeralovy zavody Brno, Zavody Jana Svermy Brno, Zdarske strojirny, Vihorlat Snina, Tovarny obrabecich stroju Celakovice, Sezimovo Ustí, Hostivar a Rychnov, pour ne citer que les plus connues, ont également joué un rôle important dans l'équipement de l'usine.

La carrosserie autoportante (les Octavia avaient un châssis à poutre centrale comme les Popular d'avant-guerre) n'était pas la seule nouveauté ; le moteur monté à l'arrière avec un bloc en aluminium et un concept carré, c'est-à-dire avec un alésage et une course identiques (68 mm chacun), était également une nouveauté.

Le premier exemplaire produit a été officiellement présenté le 21 mars 1964 lors d'une conférence de presse à Mlada Boleslav. La nouvelle « Embecko », qui porte les initiales du nom de sa ville natale, a commencé à être produite en série en avril, et à la fin de l'année de la même année, la production quotidienne est passée à 150 voitures. Le premier modèle développait 42 ch à 4,650 tr/min selon la norme SAE, disposait d'une boîte de vitesses synchronisée à quatre rapports et, avec un poids de 755 kg, pouvait atteindre 120 km/h. La consommation annoncée était de sept litres d'essence aux cent kilomètres.

Chaque voiture nécessitait 665 emboutis de pièces, dont 435 pour la carrosserie à quatre portes, reliées par 6, 900 points de soudure. L'empattement était de 2,400 mm, la longueur totale de 4,170 mm, la largeur de 1,620 mm et la hauteur de 1,390 mm.

Au cours de sa carrière, l’ « Embecko » a fait l'objet d'améliorations constantes : modification de la calandre avant (plus étroite à partir de 1966, avec une baguette transversale à partir de 1969), augmentation de la puissance à 48 ch à partir de 1966, et à 52 ch dans la version MBG à deux carburateurs, tandis que la séduisante variante MBX à deux portes, sans le pilier B central dans le style d’un hardtop américain, produite à partir de la mi-1966, faisait également cette puissance. Un réalésage du moteur de 68 à 72 mm a permis d'augmenter la cylindrée de 988 à 1,107 centimètres cubes, de sorte que pour l'année-modèle 1968, des variantes plus puissantes badgées 1100 MB et MBX sont apparues, développant également 52 ch. Autre modification de la carrosserie : un large pilier C arrière avec une nouvelle lunette arrière plus haute pour remplacer la lunette basse qui, à l’origine, s'étendait sur les côtés des deux côtés (1968).

Les Skoda 1000 / 1100 MB sont rapidement devenues les voitures les plus courantes sur les routes tchécoslovaques. Elles ont également connu le succès à l'exportation dans de nombreux pays et se sont fait un nom dans le sport automobile, notamment en participant au rallye de Monte-Carlo et en remportant des victoires sur circuit dans le championnat européen des voitures de tourisme. L'élégante et rare MBX à deux portes est aujourd'hui une voiture très prisée. La première Skoda 1000 MB a servi de base aux autres voitures Skoda à moteur arrière produits jusqu'en 1990, mais ceci est une autre histoire.

Légende des photos :

• Schéma dimensionnel de la Skoda 1000 MB tiré du premier prospectus de Motokov (1964).
• L’arrière typique de la première Skoda 1000 MB.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-technika-tisic-malych-bolesti-a-prevrat-v-mlade-boleslavi-skoda-1000-mb-znamenala-revoluci-21009413
Adaptation VG

PS : Dans sa série « Cent ans de voitures tchèques », Garaz.cz parcourt l’histoire automobile du pays décennie par décennie et révèle les voitures les plus importantes des années 1920 à nos jours. Au final, le site internet demandera à ses lecteurs de décider quelle voiture a été la plus importante dans l’histoire du pays. Les articles seront publiés avec le tag #100CZ.