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A l’époque soviétique, le polygone d’essai de NAMI près de Dimitrov était régulièrement utilisé par les constructeurs « amis » du camp socialiste pour mettre au point les véhicules de série ou leurs prototypes. Les invités les plus fréquents étaient Tatra, Skoda, Ikarus, Karosa… et parfois les camarades de la ville est-allemande de Zwickau, où étaient produites les célèbres Trabant à traction avant.

Sur les routes spécialement aménagées de ce gigantesque complexe, on a par exemple peaufiné les amortisseurs de la « Trabi ». En décembre 1972, conformément à l'accord conclu entre le Ministère de l'Industrie automobile de l'URSS et le Ministère de la construction mécanique de la RDA, 4 Trabant P601 ont été envoyés à Dimitrov : deux voitures séries et deux prototypes. Tous se ressemblaient, mais 20 modifications avaient été apportées aux prototypes pour améliorer la durabilité et les caractéristiques de conduite. En particulier, la structure de la carrosserie avait été renforcée, de même que les panneaux de et le plancher, les supports moteurs et les roues changées, la suspension modifiée, la capacité du réservoir augmentée et les systèmes de chauffage et de ventilation améliorés.

Après un court essai, les quatre Trabi ont été emmenées sur les pavés « belges » du polygone. Selon le programme établi, chaque voiture devait y parcourir 5,000 km, en roulant sur les différents tronçons de la piste à des vitesses de 20, 30 et 40 km/h. Cela correspondrait à un parcours d'environ 100,000 km sur des routes normales. Ce test s’est achevé à la mi-février 1973 et les voitures devaient souvent être arrêtées pour être réparées.

Au cours des deux mois de ce supplice répété, les silentblocs et les axes de suspension ont connu des défaillances récurrentes (56 cas pour tous les véhicules). Les ressorts à lames de chaque véhicule cassaient environ tous les mille kilomètres. La résistance des anciens ressorts de production et de ceux montés sur les prototypes était identique... Les amortisseurs rendaient régulièrement l’âme, deux fois plus souvent à l’avant qu’à l’arrière.

Les carrosseries n’ont pas aimé non plus les pavés. En 1,000 - 1,400 km les attaches de la roue de secours ont cassés. Entre 2,000 et 4,000 km, des fissures ont fait leur apparition au niveau de la jonction entre le longeron central et la structure de la carrosserie. Après 3,000 - 3,600 km les pattes d’encrage du pare-chocs avant et la structure de la carrosserie à côté du berceau avant ont commencé à se détériorer. Et lors de la dernière étape, entre 4,000 et 5,000 km les panneaux des passages de roues arrière, le garde boue avant gauche et les supports d’amortisseurs arrière ont cassé.

Toutes les voitures avaient besoin de réparations importantes. Mais comme ces défauts n’ont pas affecté leur capacité à franchir la distance prévue de 5,000 km, les Trabant ont été considérées comme ayant réussi le test. Elles n’avaient pas besoin de faire preuve d’une plus grande longévité, les 100,000 km étant la norme pour cette catégorie et ce prix (elle coûtait moins cher que la Zaporojets !).

Légende des photos :

• Deux Trabant P601 de série et deux prototypes sur les pistes d’essai. Les pilotes-essayeurs allemands de la VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau se tiennent à côté des prototypes.
• Les quatre Trabant en plein essai en 1973.
• La Trabant sur les pavés du polygone d'essai.

Lu sur : https://dzen.ru/media/mmariya/kak-trabanty-iz-gdr-ispytyvali-na-dmitrovskom-avtopoligone-5e21c0c4a3f6e400b5c414bf
Adaptation VG