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C’est en 1969 que l’URSS a lancé un programme fédéral pour le développement de voitures électriques. Les constructeurs soviétiques avaient obligation d'y participer. Durant les 15 années suivantes, plus d'une trentaine de modèles de véhicules à propulsion électrique ou propulsion combinée ont été créés dans le pays. Pourtant, cette somme de recherche et de développement n’a donné aucun résultat : aucune production en série de véhicules électriques n’a jamais été lancée en Union Soviétique. Pourquoi ? On peut essayer de répondre à cette question en présentant les tests réalisés sur l'un de ces prototypes car les problèmes rencontrés par la majorité des véhicules électriques soviétiques ont été les mêmes...

Le A925.01 fut l’un des dix-sept prototypes de fourgon électrique construit entre 1972 et 1975 par le NIIAT, l’Institut Nationale de Recherche sur le Transport Automobile, en collaboration avec deux autres instituts compétents en la matière. Le moteur à courant alternatif avait été conçu, fabriqué et mis au point par l’Institut de Recherche en Electronique de l’Union (VNIIEM) et l’Institut de Recherche des sur les Véhicules Electriques de l’Union (VNIIET) avait participé à la création d’un moteur à courant continu. Le personnage clé dans le choix de l’architecture de ces fourgonnettes fut Iouri Dolmatovski - un homme qui n’a pas besoin d’être présenté. Il dirigeait à l’époque au sein du NIIAT le laboratoire d’application avancée des nouveaux types de matériel roulant. Les prototypes étaient fabriqués au sein de l’usine pilote d’Orel (OEZ) où en 1972, cinq fourgons de la série A923 ont été produits dans des variantes à courant alternatif et à courant continu.

Puis ce fourgon a été modifié pour recevoir une ligne beaucoup plus sévère et plus épurée avec une carrosserie simplifiée. C’est ainsi que sont nés les projets de fourgonnettes NIIAT-A925 (à courant alternatif) et A925.01 (à courant continu). Les deux premiers prototypes A925 ont été construits au cours de l’été 1974, mais l’usine d’Orel a été rattachée à un autre ministère et le lot pilote de dix véhicules a été terminé par l’usine expérimentale d’Apcheronsk.

Les essais du premier prototype de A925.01 fabriqué à Orel ont été menés par l’Institut NAMI. Le fourgon y a été envoyé en avril 1975 près d’un an après sa fabrication et avec 451 km au compteur. La base de sa construction était un solide châssis sur lequel étaient fixés les trains roulants, les logements des batteries et le moteur électrique. Il était ensuite recouvert d’une carrosserie reposant sur une structure en acier et des panneaux en aluminium.

Le moteur a courant continu EDT-81 de 28 ch avait été conçu et fabriqué par VNIIET et l’Usine de construction de machines de Riga. Deux types de batteries étaient par ailleurs fournies : des batteries au plomb 48EM-150 et des batteries alcalines fer-nickel 97ENZhè200Ou2. Un régulateur expérimental à thyristor à impulsion était utilisé pour faire varier la vitesse du moteur électrique.

La puissance de ce dernier était transmise au réducteur et à l’arbre de transmission d’un GAZ-69 couplé au pont arrière d’une Volga GAZ-24. La direction, les freins, les roues et pneus venaient de la même Volga, ainsi que la suspension avant qui recevait des ressorts renforcés de RAF-977DM. La suspension arrière était basée sur celle d’une VAZ-2101 avec des ressorts de RAF et des amortisseurs de Volga.

La cabine n’avait qu’une seule place, celle du conducteur, située sur le côté droit pour accéder facilement côté trottoir. Il n’y avait pas de porte sur le côté gauche, mais il y avait une vitre surdimensionnée pour améliorer la visibilité. Le siège du conducteur provenait d’une VAZ-2101, il était donc très confortable. L’espace de chargement de 4,5 mètres cubes était séparé de la cabine par une cloison, dont la partie supérieure pouvait être ôtée si nécessaire. Il y avait deux portes pour accéder à cet espace : la porte arrière ne servait qu’au chargement puisqu’elle se présentait sous la forme d’une rampe repliable. Le déchargement s’effectuait par la porte latérale à droite.

Ce fourgon électrique était très lourd. Au stade de sa conception on avait prévu qu’il pèserait 1,850 kg, ce qui était déjà beaucoup pour une charge utile de seulement 500 kg. Mais dans les faits, il fallait lui rajouter 170 kg de batteries acides et même 290 kg dans le cas des batteries alcalines. Cela signifie que le train avant était surchargé même à vide. La carrosserie, les éléments décoratifs et la peinture rajoutait du poids. La carrosserie craquait littéralement « aux coutures » : durant les essais, des pièces de direction ou les barres stabilisatrices ont été arrachées du châssis en raison du poids, des fissures ont fait leur apparition au niveau des logements de batteries et les longerons latéraux se sont déformés au niveau des points d’appui de la suspension avant.

Le fourgon pouvait atteindre 40 km/h en 20 secondes environ et dans les longues lignes droites, il pouvait espérer une vitesse maxi de 52 km/h. Ces chiffres étaient conformes à ceux de la spécification technique. Toutefois, ceux qui l’ont testé à l’époque mettaient déjà en doute leur adéquation avec la conduite dans le trafic moderne des grandes villes. Les performances étaient limitées par le poids excessif et par le réducteur au rendement trop faible.

Mais cela n’était rien comparé à l’autonomie réelle du véhicule. Selon son cahier des charges, le NIIAT-A925.01 devait pouvoir parcourir 80 km dans des conditions estivales avec une recharge intermédiaire à destination. Mais durant les essais cette recharge ne servait à rien car après 40 à 45 km, les batteries chauffaient à 70 degrés, ce qui pouvait entraîner l’évaporation de 10 à 15 litres d’électrolyte. Cela privait le fourgon d’une recharge intermédiaire. Il était évident qu’il avait désespérément besoin d’un système de refroidissement des modules de batteries, tant pendant la conduite que pendant la recharge. En d’autres termes, après une à deux heures de fonctionnement effectif, le NIIAT-A925/01 devait retourner à sa station de base où il fallait plus de 12 heures à un mécanicien pour le préparer pour un nouveau trajet (démontage, refroidissement, entretien, recharge et réinstallation des batteries) !!!

La chaleur extrême pendant le fonctionnement, les valeurs élevées de décharge/recharge réduisait considérablement la longévité des batterie. C’est d'ailleurs la raison pour laquelle 6 batteries au plomb et 20 batteries alcalines sont tombées en panne sur 3,100 km. L’exploitation par kilomètre parcouru ne se comptait plus en or, mais en diamant !

L’exploitation était également entravée par les pannes fréquentes des blocs régulateurs. De temps en temps, on a même constaté des courts-circuits au niveau des batteries, des faux-contacts dans les circuits électriques ou des problèmes d’isolation électrique. Pour couronner le tout, après la pluie, le fonctionnement sur route mouillée était tout simplement impossible : les infiltrations d’eau au niveau des raccords électriques ou aux contacts du moteur provoquaient des courts-circuits et arrêtaient le véhicule.

Il y avait également d’autres défauts de conception. L’absence de ventilation sur le pare-brise rendait son fonctionnement impossible en hiver. Le système de ventilation de la cabine et de la zone de chargement était totalement inefficace. On a également mis en doute la tenue de route du fourgon NIIAT-A925.01 à des vitesses supérieures à 40 km/h - en d’autres termes, il était dangereux à conduire.

Bien entendu, les problèmes de maniabilité ont pu être résolus sur les prototypes suivants, tous comme les problèmes de ventilation ou de chauffage, ou de stabilité de fonctionnement. Mais rien ne pouvait être fait au niveau des batteries : il était impossible de faire mieux à l’époque soviétique !

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Adaptation VG