Comme vous le savez, au milieu des années 1960, les dirigeants de l’URSS ont cultivé avec passion l’idée de fournir à l’homo sovieticus une voiture. Elle se concrétisera sous la forme de la légendaire Jigouli. Mais il s’avère que la VAZ-2101 aurait pu être secondée par une autre voiture produite en masse, la IZH-13 « Start », développée par l’usine d’Ijevsk.
Contrairement à la berline de la Volga, à laquelle la Fiat 124 italienne avait servi de prototype, l’Usine Automobile d’Ijevsk avait trouvé son inspiration dans la Renault 16, une berline à traction avant créée par les Français en 1965 et qui avait remporté le trophée européen de la voiture de l'année en 1966. La direction de l’usine d’Ijevsk était également tombée sous le charme de la française, peu banale, et avait fait le pari d’adopter une construction similaire.
Le développement de la IZH-13 « Start », comme on l’appelait, a débuté en Oudmourtie en 1968. Contrairement à la Moskvitch-408, que l’on trouvait alors sur le convoyeur d’IZHMach, le prototype pouvait se vanter d’avoir une carrosserie atypique à cinq portes. La voiture se différenciait non seulement par une praticité accrue du fait de son grand hayon mais aussi par un dessin original avec des touches de sportivité.
Pour plus d'individualité, le capot de la IZH-13 s’ornait d’un impressionnant bombage en plastique. D’ailleurs ce capot ne s’ouvrait pas comme celui de la Moskvitch mais à la manière de la Volga. L’IZH-13 était une « révolutionnaire » traction avant avec un moteur longitudinal. Ce 1500 cm3 de 75 ch était le moteur Moskvitch de série, mais il pouvait potentiellement être porté à 95 ch capable d’offrir un tempérament enviable à cette berline hatchback d’une tonne. Ainsi elle aurait pu atteindre 100 km/h en 12 secondes pour une vitesse maximale de 165 km/h. A titre de comparaison, la Moskvitch-408 atteignait les 100 km/h en 55 secondes et sa vitesse maximale était limitée à 120 km/h.
Le moteur de la IZH-13 était très curieusement positionné dans le compartiment moteur. Il était décalé à droite par rapport à l’axe longitudinal et incliné de 45 degrés également vers la droite. Cette disposition devait permettre de positionner la boîte de vitesse sous le bloc-cylindres. La traction avant utilisait des arbres de transmission à double joint de cardan remplissant la fonction des joints homocinétiques modernes.
Malgré la disposition inhabituelle de son moteur, la mécanique de la IZH-13 restait facile à entretenir et ce d’autant plus que le nombre de pièces en commun avec les modèles de série était assez élevé. Par exemple, la transmission mentionnée plus haut utilisait des pièces provenant des Moskvitch de série. Mais cette transmission était loin d’être idéale. En fonction de l'angle de braquage ou de la position de la suspension, les joints de cardan et les pneus pouvaient s'user prématurément et on constatait des pertes de motricité. Pour minimiser cela, les ingénieurs avaient limité l’angle de braquage des roues à 76 degrés. Le prix à payer fut une perte de maniabilité en raison de l'augmentation du rayon de braquage.
Le châssis de la IZH-13 se distinguait aussi par le modernisme de sa suspension indépendante aux quatre roues. Comme la Renault 16, elle avait des ressorts à l’avant et des barres de torsion à l’arrière. La boîte de vitesses était celle à quatre rapports de la Moskvitch de même que les quatre archaïques freins à tambours.
La longueur de la IZH-13, égale à 4045 mm, était comparable à celle de la Moskvitch-408, tout comme la hauteur de 1480 mm. Mais en largeur, elle faisait 127 mm de plus, soit 1677 mm.
Bien sûr, la voiture nécessitait encore pas mal de travaux de développement et malgré ses défauts, elle se distinguait par son dessin très moderne et son grand potentiel. Les dirigeants d’IZHMach ont par tous les moyens essayé de convaincre le Conseil des Ministres de l’URSS des avantages de la traction avant et d’une collaboration avec Renault. Mais « en haut » on avait déjà parié sur la Jigouli à transmission classique et la coopération avec Fiat. Le Gosplan a déclaré inopportun le lancement en parallèle d’une voiture à traction à la conception « douteuse ».
Il n’est donc pas étonnant que lorsque le prototype de l’IZH-13 fut construit à Ijevsk, la construction d’une usine destinée à fabriquer des centaines de milliers de Jigouli battait déjà son plein à Togliatti.
Lu sur : http://5koleso.ru/articles/obzory/IZH-13-finish-starta
Adaptation VG