Ces deux voitures ont été vendues des deux côtés du rideau de fer. En occident presque personne ne voulait de l’Oltcit. En Tchécoslovaquie, elle s’est vendue comme des petits pains même si elle n’était pas bon marché. La Renault 5 a connu des records de ventes dans les pays capitalistes.
A la fin des années 1970, lorsque le français Citroën a aidé à la construction d’une nouvelle usine à Craiova, les conducteurs « socialistes » pouvaient commencer à espérer acheter quelque chose de frais sur leur marché peu dynamique. Cependant, la nouveauté a tardé à être diffusée dans les pays du bloc de l’Est. Les premiers exemplaires ne sont apparus en Tchécoslovaquie qu’en 1987 alors que cela faisait déjà six ans que cette traction avant à trois portes était fabriquée.
L’Oltcit de 3,7 mètres de long pour un empattement de 2,37 mètres était également produite par l’usine de Craiova sous le nom de Citroën Axel. L’investisseur français payait en partie les frais de réexportation. Même si extérieurement la voiture ressemblait à la Citroën Visa (qui avait cinq portes), mécaniquement elle était différente. La recherche du moindre coût avait conduit à l’utilisation du soubassement de la Peugeot 104 introduite en 1972.
Le tableau de bord de l’Oltcit, avec ses étranges satellites de commandes, la multitude de boutons et le volant monobranche, était un signe de modernité, l’habitacle procurait une sensation de bien-être et la suspension avec des amortisseurs à grand débattement assurait un grand confort de conduite. Les clients avaient le choix entre deux versions, R et RL, cette dernière se distinguant par de larges protections latérales. De plus, le seuil de coffre bas permettait un excellent accès au compartiment à bagages et l’essieu arrière à barre de torsion lui permettait d’offrir un volume décent.
Les acheteurs du pays pouvaient seulement commander le modèle essence de 57 chevaux avec une boîte manuelle à 4 rapports. Avec ce moteur silencieux et vif, l’Oltcit pouvait atteindre 100 km/h en 17,5 secondes. Cependant, le problème était la faible fiabilité globale de la voiture car les Romains ne s’embarrassaient pas avec un contrôle en fin de fabrication.
La Renault 5 était - comme la Peugeot 104 - née en 1972. Cette première génération était basée sur la Renault 4 encore plus ancienne sur laquelle les Français avaient installé une carrosserie compacte dessinée par le styliste Michel Boué. Ses formes étaient si attrayantes que pour la deuxième génération, la Supercinq de 1984, on avait conservé les éléments de base du design. Techniquement, même dans les années 80, la Renault n’était pas dépassée par l’Oltcit.
La « cinq » originale pouvait faire jeu égal avec en matière d’espace intérieur. Elle mesurait 3,5 mètres de long et son empattement de 2,5 mètres et ses porte-à-faux courts en faisaient une voiture très à l’aise sur la route. La Renault 5 prenait beaucoup de roulis mais c’était également le cas de l’Oltcit. Sa direction était plus directe et elle était plus amusante à conduire. Son tableau de bord classique n’était pas un cauchemar d’ergonomie et elle offrait une large gamme de motorisations et d’équipements. Elle proposait même des versions sportives.
La deuxième génération de Renault 5, surnommée Supercinq, avait emprunté son châssis à la Renault 9. Au total, le constructeur français a vendu plus de 5,5 millions d’exemplaires de Renault 5 entre 1972 et la fin de sa production en 1996.
L’Oltcit a également été produite jusqu'en 1996. 60 mille exemplaires ont été exportés vers l’Occident et sur le marché français l’Axel était même moins chère que la 2CV. En Tchécoslovaquie, elle était proposée au prix d’environ 60,000 CZK, une somme importante qui n’a pourtant pas rebuté les acheteurs. 40,000 d'entre eux ont été séduits jusqu’en 1990.
Lu sur : https://www.tyden.cz/rubriky/auta/historie/socialismus-kontra-kapitalismus/oltcit-club-11-r-kontra-renault-5_118919.html
Adaptation VG