En janvier 1996, l’usine FSO de Zeran a lancé la fabrication de la Polonez Atu. Cette version n’est restée au catalogue du constructeur que durant quinze mois ! En avril 1997, elle a été remplacée par la Polonez Atu Plus modernisée. Celle que les amateurs de FSO ont surnommée en plaisantant « Atu Minus » est donc l’un des modèles de Polonez les plus rares !
Lancée en 1978, la Polonez était censée succéder à la PF 125p, un modèle vieillissant à un rythme rapide. Les carrosseries de type hatchback étaient alors à la mode, mais de nombreux acheteurs préféraient se tourner vers la vieille berline 125p et sa carrosserie plus classique.
FSO a finalement cédé et dès 1982 le premier prototype de Polonez avec un vrai coffre a été fabriqué. La voiture souffrait cependant de quelques graves défauts qui contrecarraient son éventuelle production en série. Par rapport à la version à hayon, le volume du coffre était réduit de 1/3 et ce coffre allongé affaiblissait de manière significative la rigidité de la carrosserie.
Malgré ce revers, les ingénieurs de FSO n’abandonnèrent pas. La commercialisation en 1991 d’une voiture complètement modernisée, la Polonez Caro, leu a apporté une lueur d’espoir. En travaillant sur les améliorations prévues sur le modèle 1993, les ingénieurs ont tenté à nouveau de créer une berline Polonez.
En 1994, le prototype qui empruntait un certain nombre de pièces à la Polonez Caro (y compris les larges feux arrière qui limitaient l’ouverture du compartiment à bagages) a fait fureur à la Foire de Poznan. La modification de la partie arrière imposait des changements profonds à la suspension. Les ressorts à lames archaïques étaient abandonnés pour des bras oscillants et des ressorts hélicoïdaux et les amortisseurs disposés différemment pour augmenter la capacité du coffre. En plus, ce prototype pouvait se targuer d’un intérieur plus moderne. Au centre du tableau de bord - comme sur la Caro modèle 1993 - on trouvait désormais des aérateurs et les panneaux de portes étaient également légèrement redessinés.
Le grand intérêt suscité auprès des visiteurs de la Foire de Poznan (il faut rappeler qu’au milieu des années 90, les ventes de Polonez atteignaient encore des chiffres records) a décidé FSO de poursuivre les travaux sur cette berline. Il s’agissait d’optimiser sa conception afin de pouvoir enfin en commencer la production en série. Malheureusement comme souvent en Pologne, le mot « optimisation » signifiait en substance « simplification ».
La version de série - surnommée Atu - abandonnait même les relativement modernes bras oscillants et ressorts hélicoïdaux à l’arrière ! Comme sur la Caro, l’essieu arrière conservait ses deux ressorts à lames archaïques. Seuls les amortisseurs montés plus à plat permettaient d’obtenir plus d’espace dans le coffre.
Finalement, la voiture est entrée en production en janvier 1996. La Polonez Atu était proposée en trois versions. Les clients avaient le choix entre le vieux moteur essence 1,6 litre de 80 ch (enfin alimenté par une injection monopoint), le moteur 1,4 16V Rover (103 ch) et un diesel PSA de 70 ch. Contrairement aux apparences, le choix le plus judicieux était le premier moteur. Le moteur diesel était peu puissant et sa douceur de fonctionnement laissait à désirer en raison de supports moteur peu adaptés. Le moteur Rover, bien que plus dynamique, altérait la durée de vie de la transmission et souffrait aussi de défauts congénitaux (joint de culasse).
Bien que les ingénieurs aient réussi à obtenir un volume de 360 litres, le coffre était nettement moins pratique que celui de la Polonez Caro. Comme si cela ne suffisait pas, l’inclinaison des amortisseurs arrière altérait une tenue de route déjà peu reluisante. Le train arrière de la voiture avait nettement tendance à rebondir dans les trous. La Polonez Atu pouvait au moins se vanter d’une meilleure insonorisation. Le coffre séparé avait permis d’isoler un peu mieux l’habitacle des « hurlements » du pont arrière. Malgré les plaintes des clients de casse intempestives de lunettes arrière, la voiture faisait montre d’une rigidité de carrosserie supérieure à la berline à hayon.
Malgré de nombreux défauts, pour lesquels la voiture a parfois été tournée en ridicule, la Polonez Atu peut être considérée comme une tentative - relativement réussie - de lier deux mondes de l’automobile. Les propriétaires de Polonez plus anciennes leur enviaient les freins Lucas, l’allumage électronique, le rattrapage hydraulique de jeu de soupapes ou l’injection monopoint déjà mentionnée. Avec cette dernière, la consommation moyenne de carburant pouvait être maintenue au niveau raisonnable de 8 litres aux 100 km. La voiture suscitait à ce point la jalousie qu’elle pouvait être équipée en usine d’un anti-démarrage et d’un blocage mécanique de la boîte de vitesses !
Mais malgré cela, la Polonez Atu avait peu de chance de rivaliser avec des voitures occidentales du début des années 90. Son énorme volant (la direction n’était pas assistée) masquait les commandes et les cadrans, les sièges - même améliorés - n’offraient aucun maintien latéral. Le pédalier imposant une position de conduite spécifique n’avait pas non plus été modifié.
La Polonez Atu a donc disparu du catalogue après seulement quinze mois de commercialisation. En avril 1997, elle a été remplacée par le modèle Atu Plus grandement amélioré, équipé de parechocs différents, de la direction assistée et d’un tout nouvel intérieur.
De nos jours, il est de plus en plus difficile de trouver une Polonez « Atu Minus » en bon état. En raison de la mauvaise protection anticorrosion, la plupart des voitures ont été depuis longtemps terminé leur vie dans les hauts-fourneaux. Une voiture en bon état peut s’échanger entre 2,500 et 4,000 zlotys. Compte tenu de sa production limitée, on pourrait donc assister dans les années à venir d’une augmentation significative des prix.
Lu sur : http://motoryzacja.interia.pl/motofani/oldtimery/news-polonez-atu-polacy-czekali-na-to-auto-20-lat-potem-je-wysmia,nId,2262208
Adaptation VG