Les années soixante-dix constituent l’âge d’or du sport automobile polonais. Sur les épreuves spéciales des plus grandes épreuves de rallyes, les FSO ont remporté de nombreux succès. Avec ces succès, le département compétition de FSO a également voulu remporter des victoires sur circuits. Il fut donc décidé de créer une voiture qui ferait d’abord ses preuves dans le championnat de Pologne puis à l’étranger. La première tentative de construire une voiture capable de s’aligner dans ce type d'épreuves date de la fin 1975.
Pour célébrer le septième Congrès du Parti Communiste Polonais, le Département voitures de sport et compétition du Centre de Recherche et de Développement de FSO (installé à Varsovie sur l’Allée Washington) a réalisé un prototype de Polski-Fiat 125p de course. Construit sur la base du modèle de série, il disposait du moteur 16 soupapes (Abarth 232 G) de 1840 cm3 développant la puissance maxi de 198 ch de la Fiat 124 Abarth de rallye. En fonction des rapports de la boîte cinq vitesses, la voiture pouvait atteindre de 190 à 230 km/h.
La suspension était sensiblement modifiée. A l’avant une puissante barre stabilisatrice avait été montée et les ressorts avaient été coupés afin d’abaisser le centre de gravité de la voiture. L’essieu arrière disposait d’un nouveau différentiel. A l’avant on trouvait des freins à disques ventilés et nervurés. La taille de ceux montés à l’arrière avait été augmentée.
Les jantes huit branches de la firme italienne Cromodora étaient montées en pneus Michelin spéciaux. Le poids de la voiture était de seulement 850 kg. L’apparence extérieure de la voiture évoluaient sensiblement non seulement en raison du rabaissement de la suspension. Les ailes étaient réalisées en résine epoxy et percées de trous pour évacuer les calories du compartiment moteur et amener de l’air frais aux freins à disques qui nécessitaient d’être efficacement refroidis. Le capot et le coffre étaient également fabriqués en plastique. L’avant était affublé d’un spoiler pour améliorer l’aérodynamisme et à l’arrière on trouvait un énorme aileron destiné à augmenter l’appui sur l’essieu arrière à vitesse élevée. La carrosserie était peinte en blanc et rouge et on trouvait sur l’aileron et sur le capot l’inscription « Polski-Fiat ».
Ce prototype devait participer à des courses nationales afin d’en valider la conception et décider d’une éventuelle production. Mais avant d’être réellement engagé en compétition, il fut très sérieusement modernisé en 1977 en recevant une suspension de type Uniball qui a permis de réduire encore plus la garde au sol et améliorer la stabilité du véhicule. A l’arrière a également été installée une barre Panhjard pour augmenter la rigidité du véhicule. La carrosserie perdait son énorme aileron arrière, remplacé par deux petits spoilers, l’un sur le bord du coffre et l’autre au bout du pavillon.
Rapidement un second prototype de ce type fut réalisé. En 1977, le directeur général de FSO, Jerzy Bielecki a eu un sérieux accident de la route à bord de sa Fiat 130 de service. La voiture était bonne pour la casse mais le moteur était encore récupérable. Le six cylindres de 3235 cm3 de 170 ch a été monté sur l’un des deux prototypes. Ces deux voitures avaient reçu le nom de GTJ mais au début du mois de septembre 1977 elles ont été inscrites au départ de la troisième étape du championnat de Pologne à Torun comme des Polski Fiat 125p Prototyp.
Sur ce circuit de 4 kilomètres en forme de T situé sur l’aérodrome local, Andrzej Jaroszewicz a pris le volant du prototype le plus puissant (numéro 194) et Maciej Stawowiak celui de la voiture avec le 3,2 litres (numéro 195). Cette première course a été une réussite. En classe 6, Jaroszewicz a remporté la course et Stawowiak a pris la troisième place. Dans la course ouverte à toutes les catégories, la voiture n°195 a été de nouveau troisième alors que la voiture n°194 a dû se retirer de la course sur problème mécanique.
Les voitures ont participé un mois plus tard à la course de Miedziana Gora près de Kielce. Sur cette boucle de trois kilomètres, en partie dans la forêt et en partie sur une route nationale, les pilotes FSO ont pris le départ sur les mêmes voitures. Là aussi, le succès a été au rendez-vous. En classe 6, Andrzej Jaroszewicz (numéro 323) a de nouveau été le plus rapide et Maciej Stawowiak est monté sur la troisième marche du podium. Ils ont pris les mêmes positions dans la course ouverte à toutes les catégories. Au final (et après seulement deux courses), Jaroszewicz a terminé le championnat 1977 à la troisième place.
La saison suivante, les prototypes Polski Fiat n’ont fait leur apparition qu’en juillet lors de la 3ème étape du championnat à Poznan. Cette fois-ci, les PF 125p GTJ n’ont pas eu autant de chance. Andrzej Jaroszewicz (numéro 16) et Maciej Stawowiak (numéro 15) ont dû abandonner sur panne. Cela marqua la fin de la carrière de ces prototypes de course.
Lors de la dernière course du championnat de Pologne 1978, sur le circuit de Kielce, Andrzej Jaroszewicz s’est engagé au volant de la Polonez 2500 Racing, une légende connue également sous le nom de Stratopolonez. Une nouvelle ère s’ouvrait. Celle de la Polonez.
Lu sur : http://klasyki.auto-swiat.pl/gran-turismo-po-polsku-polski-fiat-125p-gtj/03wxq7
Adaptation VG