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Dans son numéro 26 du 1 juillet 1990, le magazine polonais Motor essayait la Wartburg 1.3 à moteur Volkswagen.

Wartburg est sur le marché polonais depuis plus de 30 ans et jusqu’à présent on a toujours associé à la marque le moteur 3 cylindres deux-temps. Depuis l’année dernière, les modèles produits à Eisenach reçoivent un moteur quatre cylindres 1,27 litre quatre temps fabriqué sous licence VW. Il s’agit d’un moteur très moderne avec un arbre à came en tête, un réglage hydraulique du jeu au soupapes, l'allumage électronique et la coupure de l’alimentation de carburant en conduite dynamique.

Les conditions politiques et économiques font que ce moteur moderne a été installé dans la Wartburg sans pratiquement aucun autre changement, les ingénieurs d’Eisenach n’ayant tout simplement pas les moyens de s’occuper de l’habitacle de la voiture.

Initialement, il était prévu de coupler ce moteur de nouvelle génération avec la transmission habituelle de la Wartburg, c'est-à-dire de l’installer en position longitudinale. Il a toutefois été décidé, ce qui était la bonne décision, de le monter transversalement. Cela nécessitait cependant un remaniement majeur de la partie avant du châssis avec modification des points de fixation de la suspension avant. Il fallait aussi augmenter de 102 mm la voie avant sinon il n’y aurait littéralement plus de place pour les demi-arbres de transmission. Par nécessité, mais un peu timidement, la voie arrière a également été augmentée de 30 mm en soudant des bagues adaptatrices. Une toute nouvelle suspension arrière à bras oblique aurait dû faire son apparition, mais le temps a d'autant plus manqué qu'il fallait aussi développer une toute nouvelle boîte de vitesses.

Si le mot châssis a été utilisé dans les lignes précédentes ce n’est pas par erreur. La Wartburg 1.3 est la seule voiture de taille « européenne » encore dotée de cet anachronisme qui, d’une part augmente le poids du véhicule, et d’autre part sa hauteur car il n’est pas possible d’installer plus bas dans le plancher les sièges du véhicule. Cela a pour effet d’augmenter la surface frontale ce qui est très pénalisant en terme d’aérodynamique.

Tout solution a cependant ses avantages et ses inconvénients. Le châssis de la Wartburg est un plus pour celui qui a l’intention d'utiliser sa voiture pendant longtemps car; même quand la carrosserie ne tiendra plus debout que grâce à sa peinture, l’ensemble ne menacera pas la sécurité des usagers de la route et elle restera relativement facile à réparer. Et ce d’autant plus que comme avec le modèle précédent, tous les éléments de carrosserie, y compris les portières, peuvent être assez facilement démontés.

La voiture que nous avons pu conduire grâce au directeur de l’agence de Varsovie de la société Transportmaschinen, était équipée d’une boîte de vitesses à quatre rapports, bien que les articles de presse de la RDA, indiquent que la voiture a également été développée avec une boîte cinq vitesses. Certains diront que sur une voiture pesant un peu plus de 900 kg à vide avec un moteur de moins de 1300 cm3, la cinquième n’est pas justifiée.

Mais ceux pour qui économiser trois ou quatre décilitres de carburant à de l'importance lorsqu’ils roulent hors de la ville, cette cinquième sera un très gros avantage. Il s'agit d'un rapport permettant de rouler à une vitesse relativement constante, par exemple de 80 à 115, voire 120 km/h. Avec une boîte 4, la vitesse maxi de la voiture est d’un peu plus de 140 km/h. En cinquième, elle n’atteindra peut être pas cette vitesse mais, cela n'est pas sa fonction première.

Nous avons déjà dit que le moteur de la Wartburg 1.3 est un bloc tout à fait moderne. Même s’il n’a pas d’injection (ce qui n’est d’ailleurs pas encore très répandu sur les voitures de cette catégorie), le carburateur fabriqué sous licence Weber a pour rôle d’optimiser le mélange air-carburant et surtout sa température en fonction des conditions de fonctionnement. Le starter automatique dispose d’ailleurs de son propre réchauffeur électrique. L’avantage est que cela permet de réduire la consommation de carburant et surtout que le conducteur n’a à s’occuper de rien. Il n’a juste qu’à démarrer.

Les journalistes de la RDA, malgré le fait qu’il n’ont pas encore eu le temps de réaliser des mesures précises, affirment que la différence de consommation avec l’ancien modèle est assez importante. C'est d'autant plus étonnant que les lignes obsolètes de la carrosserie avec ce pare-brise vertical, désormais passé de mode, n'aident pas. Même si elle est arrondie, la voiture est vraiment proche de l’armoire normande. La Wartburg a une valeur de Cx aux alentours de 0,45 soit 50% de plus qu’une voiture de classe moyenne sortie ces deux ou trois dernières années. Malheureusement, les contraintes financières n’ont pas permis aux ingénieurs d’Eisenach d’améliorer cela.

L’intérêt pour cette voiture de la RDA a tellement baissé qu’à la place de la pancarte qui disait dans les halls d’exposition IFA que « la voiture commandée sera fabriquée en 1979 » on en trouve maintenant qui affirment... qu’on peut repartir avec une Wartburg quelques minutes seulement après être rentré ! Cela n’a rien de surprenant car son prix de 30,000 Marks de la RDA équivaudra dans quelques jours à plus de 15,000 Marks de la RFA. Pour cet argent, vous pouvez acheter une bien meilleure voiture.

Avant de parler de notre essai, quelques mots encore sur les avantages de cette carrosserie à l’avant e et l’arrière pratiquement identiques. Cela permet d’avoir un coffre d’une capacité de 525 litres, une valeur inégalée dans la catégorie. En plus le châssis robuste permet d’éliminer quasiment tout problème de surcharge. L’empattement inchangé de 2,47 m permet toujours d’accueillir 4 à 5 personnes mais à l’arrière on aimerait un peu plus de place pour les genoux et le siège conducteur pourrait reculer d’avantage. A noter enfin que Wartburg fabrique également une version break, similaire à celle produite depuis des années, mais avec ce nouvel avant et un hayon adapté au nouveau bandeau de feux arrière. Malheureusement cette version n‘est pas encore exportée.

Prenons place derrière le volant. Sa forme a changé mais le nombre de tours de butée à butée est toujours le même : 3,6. La taille de la crémaillère de direction et de son mécanisme a légèrement augmenté ce qui a permis de réduire le nombre de dents sur le pignon de crémaillère. L’angle de braquage a diminué ce qui a bien sûr une influence négative sur le diamètre de braquage. Il y a cependant d'autres changements importants. La direction est assez précise et la voiture, naturellement sous-vireuse, peut devenir survireuse si dans un virage serré vous enfoncez fortement la pédale d’accélérateur. La Wartburg n’est de toute façon pas la meilleure arme pour s’engager en sport automobile. Ce n’est pas du tout son but.

Nous avons constaté avec plaisir que l’augmentation des voies avant et arrière a eu un effet très bénéfique sur la tenue de route de la voiture et ce, dans toutes les conditions. Il faut d’ailleurs rappeler que la suspension de cette voiture est particulièrement bien adaptée aux conditions routières de la RDA, dont l’état du réseau routier est bien pire que celui de la Pologne. La Wartburg se comporte très bien sur les routes défoncées et bosselées. C’est là un de ces avantages indéniables.

Si on ne remarque presque jamais le nouvel embrayage c’est parce que la pédale est très légère et qu’elle fonctionne bien. On ne peut pas dire la même chose de la pédale de freins qui sont dépourvus de toute forme d’assistance alors que le servofrein est dans cette catégorie un standard au plan mondial.

Le levier de vitesse est situé au plancher (mais sa forme est différente et son mécanisme a été ajustée à la nouvelle boîte). La précision de sélection des rapports est correcte et il ne nécessite pas d’exercer trop de force.

Par rapport au modèle précédent, le tableau de bord peut soulever des objections. Le compteur de vitesse n’est pas très clair en partie en raison de son faible diamètre mais aussi par la manière dont les chiffres ont été marqués. La jauge à carburant est constituée d’une série de LED. Sauf si leur présence a été dictée par l’impératif de sauver l’emploi de l’industrie du secteur électronique en RDA, un indicateur analogique, plus régulier, serait meilleur et moins cher.

Le traditionnel commodo à gauche du volant a été préservé et le nombre de fonction est en augmentation. On peut par exemple faire un appel de phare lors d’un dépassement. Les commandes de chauffage et de ventilation ne sont pas éclairés. Il sera difficile de s’y habituer. La soufflerie située dans le compartiment moteur reste clairement audible.

La durée de notre essai ne nous a pas permis de faire des mesures précises. On ne peut donc que citer le magazine automobile est-allemand Kraftfahrzeugtechnik qui note une nette diminution de la consommation de carburant de la Wartburg avec son nouveau moteur à la vitesse de 50 à 70 km/h (1,5 à 2,2 litres aux 100 km). A environ 100 km/h la différence est moins nette (seulement 0,4 litre aux 100 km) et au-dessus de cette vitesse, la quatre-temps creuse de nouveau l’écart sur la deux-temps. En moyenne la Wartburg se contente de 6,5 à 7,8 litres aux 100 km.

Nous avons donc affaire à un véhicule avec une silhouette un peu moderne, avec un moteur et une boîte de vitesse très modernes, un excellent système de freinage (malgré l’absence d’assistance), une bonne tenue de route et une grande capacité de carburant. Si seulement son prix était raisonnable et si, au moins, elle n’était pas pénalisée en terme d’assurance car elle n'entre pas dans la catégorie des moins de 1250 cm3 pour seulement 22 malheureux cm3, la Wartburg pourrait être une vraie concurrente pour les représentantes vieillissantes de l’industrie automobile polonaise

Lu sur : http://www.magazynauto.pl/rozrywka/motor-z-przeszlosci/news-golf-w-skorze-wartburga,nId,985097
Adaptation VG