Pour le peuple soviétique, la Volga a toujours été une grande voiture statutaire. Mais les choses auraient pu tourner différemment si à Gorki on avait réussi à mettre en place la production de la petite GAZ-18.
En mars 1955, le Comité Central du PCUS a reçu un courrier par lequel des citoyens soviétiques demandaient au Parti de créer un véhicule spécialement adapté aux handicapés ou invalides de guerre, mais différent des tricycles à moteur déjà proposés. A l’époque, on produisait seulement le S1-L à trois roues, avec un toit en toile et un moteur de moto de 3,5 ch, pouvant atteindre la vitesse de 30 km/h. Souvent, il était tout simplement impossible de rouler avec sur les routes de campagnes et il devenait évident qu’il fallait créer une vraie voiture. Sans attendre, les hauts-fonctionnaires du Parti vont donc confier cette tâche à l’Usine Automobile de Gorki.
Nikolaï iouchmanov, qui créera ensuite la légendaire Tchaïka, est chargé du projet GAZ-18. L’usine n’avait pas vraiment d’argent pour lancer la production d’une petite voiture, ni même celle d’une voiture compacte, mais il était hors de question de construire un autre tricycle ou quadricycle. La tâche s’avérait donc extrêmement complexe même si les ingénieurs pouvaient donner libre cours à leur imagination. A un stade précoce de sa conception, la maquette de la GAZ-18 a été montrée à des personnes présentant différents handicaps et elle convenait à tout le monde.
La GAZ-18 avait une carrosserie métallique fermée. Extérieurement elle ressemblait à une Pobeda réduite dans tous les sens. Malgré sa taille réduite, la GAZ-18 offrait un intérieur relativement spacieux et un confort dont les handicapés n’osaient même pas rêver à l’époque. Ce n’est pas étonnant puisque GAZ avait conçu la voiture en les consultant. Le moteur développait 18 chevaux et se présentait comme un moteur de Moskvitch-402 amputé de deux cylindres (faisant donc désormais une cylindrée de 620 cm3).
Ce moteur était couplé à une transmission automatique à trois rapports basée sur le convertisseur de couple de la GAZ-21. Une technologie de ce type n’avait jamais été utilisée avec un moteur aussi petit. Cette solution permettait de supprimer la pédale d’embrayage ou l’embrayage manuel et donc de réduire considérablement le nombre de commandes, ce qui pour une voiture destinée avant tout aux handicapés ou invalides de guerre revêtait une signification particulière. En réalité, cette transmission automatique n’avait pas fait long feu sur la grande Volga en raison de ses problèmes de fiabilité.
Pour offrir un maximum de confort aux passagers et en raison des faibles dimensions et poids de la voiture, le moteur avait été installé à l’arrière comme sur la Coccinelle allemande. Cela n’avait d’ailleurs rien d’étonnant : à l’époque de nombreuses petites voitures s’inspiraient de l’expérience de la Volkswagen. La suspension était également inspirée du modèle allemand : elle était indépendante et à barres de torsion.
En 1958, la GAZ-18 était enfin prête. Deux véhicules furent même réalisés. Mais la « petite » Volga n’a pas eu la chance d’être lancée en série. Les craintes initiales de ceux qui l’ont développée se sont confirmées : par manque de moyens, l’industrie soviétique n’était pas en mesure de financer la mise en production de la GAZ-18, d’autant plus que les MZMA et l’Institut NAMI travaillaient déjà sur une autre petite voiture, la Moskvitch-444, qui sera le prototype de la future ZAZ-965.
C’est pourquoi la même année 1958, le Ministère de l’Industrie de l’Automobile de l’URSS ordonna la fin des travaux sur la GAZ-18. Un des deux prototypes a été donné à Boris Kotelnikov, invalide de guerre et responsable de l’atelier expérimental de GAZ, qui l’utilisera durant de longues années. L’autre prototype est toujours conservé au Musée GAZ.
Lu sur : http://5koleso.ru/articles/obzory/gaz-18-kak-volga-chut-ne-stala-zaporozhcem
Adaptation VG