Les voitures soviétiques étaient très demandées à l’étranger. Par exemple, les camions KrAZ étaient populaires en Angleterre et la VAZ-2106 au Canada. La popularité des UAZ en Italie étaient même encore plus élevée que chez les acheteurs privés en URSS !
Avant-guerre, les premiers véhicules soviétiques à être exportés ont été les camions de 3 tonnes ZIS-5 ainsi que les camions lourds YaG. Les premiers pays où la technique soviétique a pu se mettre au travail sont la Mongolie, la Perse et la République de Touva, qui à l’époque était formellement indépendante. C’est cependant après la Grande Guerre Patriotique que les entreprises du Ministères de l’Industrie Automobile d’URSS ont atteint leur apogée à l’export. Voici donc un petit exemple des versions « export » des marques d’URSS.
1) ZAZ-965 :
Le premier modèle de l’Usine Automobile de Zaporojié était connu dans toute l’Europe (Belgique, Bulgarie, Allemagne de l'Est, Finlande) ainsi que à Cuba et dans d'autres pays. En Europe, la Zaporojets avait même son propre nom - Yalta (parfois également translittéré Jalta). La ZAZ-965E (où la lettre E signifie « Export ») à moteur arrière différait des voitures destinées au marché intérieur par la présence d’un rétroviseur extérieur, d’une fine baguette parcourant tout le flanc de la carrosserie, d’une calandre chromée, d’un logo « 965 » sur l'aile arrière, d’un réservoir de liquide lave-glace en plastique au lieu du caoutchouc et d’enjoliveurs de roues.
A l’intérieur, la Yalta se distinguait par le volant spécifique à moyeu creux et cerceau de klaxon, l’amélioration de l’isolation phonique au-dessus du compartiment moteur et sur les passages de roues, la présence d’accoudoirs pour les passagers arrière, la radio et le cendrier. Beaucoup de « Gorbaty » destinées à l’exportation avaient une peinture bicolore. La société finlandaise Konela (qui vendait la voiture sous le nom de Jalta) et la belge Scaldia-Volga s’occupaient de l’importation des ZAZ en Europe.
Il est intéressant de noter qu’en Europe cette voiture ne coûtait vraiment pas cher. Par exemple en Belgique, la ZAZ-965E valait 43,900 francs l’équivalent à l’époque de $878. Par comparaison, une BMW 2002 au Salon de Bruxelles en 1969 coûtait $4,200 !
2) GAZ-21 :
La Volga GAZ-21 a bénéficié d’une large géographie pour ses exportations. GAZ livrait ses « véhicules légers » dans des pays comme l’Australie, la Belgique, l’Ecosse, l’Angleterre, les Pays-Bas, la Norvège, la Suède, Chypre, etc... Les voitures destinées aux marchés extérieurs avaient des moteurs plus puissants (de 10 à 15 ch selon les versions) en raison de l’augmentation du taux de compression.
Ce sont environ 3,000 Volga qui partaient chaque année à l’export. Durant leurs essais, les journalistes britanniques et belges ont noté la consommation de carburant raisonnable, l’habitacle spacieux et le grand coffre. La presse recommandait d'ailleurs la berline soviétique aux agriculteurs, car ils allaient apprécier ses capacités hors des routes, et notait sa bonne disponibilité.
Pour améliorer la compétitivité de la GAZ-21 en Europe occidentale, la société belge Scaldia-Volga lui a adapté des moteurs diesel. Au début on trouvait sous le capot un diesel Perkins Four de 1,6 litre et 48 chevaux, mais l’expérience a montré que la puissance n’était pas suffisante. C’est pourquoi on l’a remplacé par un moteur Rover de 2,3 litres et 65 ch. Les derniers modèles modifiés de la sorte ont été équipés d’un moteur Peugeot Indenor de 1,9 litre et 58 ch, celui que l’on retrouvera plus tard sous le capot de la GAZ-24. En tout, ce sont 167 Volga GAZ-21 diesel qui ont été assemblées à Anvers.
3) Moskvitch-403 :
La Moskvitch-403 a été vendues dans les mêmes pays que la GAZ-21. Le modèle Export avait sa propre calandre, des clignotants avant et des feux de positions différents, deux rétroviseurs sur les ailes avant, des feux arrière originaux ainsi qu'une double moulure sur toute la longueur de la voiture.
A l’intérieur il y avait aussi des différences significatives. Les versions Export disposaient obligatoirement d’une pendule et d’une radio (des équipements en option en URSS). Le ciel de toit et les panneaux de portes étaient recouverts de simili-cuir de meilleur qualité et de texture différente alors qu’en version de base le pavillon était en toile de coton et les contre-portes en simple tissu ou en tissu avec des inserts en simili.
Il est intéressant de noter que la remplaçante de ce modèle, la Moskvitch-407, a été vendue en Belgique avec le diesel Perkins Four mentionné plus haut. Avec ce moteur, la voiture ne consommait que 6 litres aux 100 km. Les revendeurs européens assuraient que la voiture pourrait parcourir plus de 200,000 km, un chiffre impressionnant pour l’époque. L’un des moyens d’attirer l’acheteur était l’argument selon lequel il était possible de faire Paris - Bruxelles avec seulement 15 francs par personne (avec 4 personnes à bord), soit 15 francs aux 100 km !
4) Moskvitch-408 :
La communauté internationale a aperçu pour la première fois la Moskvitch-408 au Salon de l’Automobile de Londres. En 1964. Aucune voiture soviétique n’a jamais eu autant de noms que cette Moskvitch-408. Dans les pays nordiques elle était vendue sous le nom de Moskvich Carat, en France comme Moskvitch Elite 1360, en Allemagne c’était la Moskwitsch, en Finlande la Moskvitsh Elite ou Elite de Luxe (en fonction de la version). En Bulgarie ce modèle a été assemblé sous le nom de Rila 1400 et en Belgique il était connu comme Scaldia 1400 ou Scaldia Elita...
Pourquoi n’a-t-elle pas été vendue tout simplement sous son nom d’origine ? A cause de Peugeot qui dans les années 40 avait déposé tous les numéros sur trois chiffres avec un zéro au milieu. Par conséquent il a fallu aviser sur les marchés étrangers .
Une légende veut que si une Moskvitch a quatre phares, c’est qu’il s’agit d’une version « Export » et que si elle en a deux, c’est une version pour le marché domestique. C’est faux ! En Europe, l’acheteur avait le choix entre une calandre deux ou quatre phares. Les versions exports se distinguaient par contre par leur sellerie améliorée, l’intérieur bicolore, une peinture de meilleure qualité car venant de l’étranger, des phares à l’européenne avec des clignotants avant orange. Les importateurs modifiaient également les voitures avec d'autres enjoliveurs, des logos supplémentaires, des baguettes différentes y compris sur le capot et un autoradio.
5) KrAZ-256 :
Extérieurement, la version export du camion-benne KrAZ-650407 était exactement le même que le KrAZ-256 habituel sauf peut-être les inscriptions en anglais sur les différentes tablettes d’instructions. L’intérieur avait par contre été revu : les sièges étaient plus confortables, le tableau de bord était recouvert d’un revêtement plus épais et les différentes pièces et composants d’assemblages rigoureusement sélectionnés.
C'est sans doute pourquoi l’usine n’a jamais reçu une seule réclamation portant sur la qualité des différents camions KrAZ vendus en Europe ! Les camions assemblés à l’usine de Krementchoug ont aussi été exportés sur trois continents (Afrique, Eurasie et Amérique du Sud) et 30 pays.
Le plus intéressant est que le KrAZ était particulièrement apprécié dans un pays ayant une riche histoire automobile, l’Angleterre. C’est en 1971 que les KrAZ sont apparus pour la première fois dans la Perfide Albion. La société UMO et KrAZ ont décidé de vendre ces camions-bennes sous la marque BelAZ, mieux connue dans le monde que la marque ukrainienne.
Un petit nombre de KrAZ ont été vendus en Angleterre, mais aussi en France et en Afrique du Sud. Une partie de ceux vendus en Grande-Bretagne ont participé dans les années 1980 à la construction du Tunnel sous la Manche. 433 camions-bennes ont été vendus là-bas entre 1979 et 1998. Officiellement les exportations ont cessé à cause de normes antipollution plus strictes auxquelles ne répondait plus les KrAZ. Mais même après cela, des camions ont été achetés pour travailler dans des carrières ou des chantiers sans être officiellement immatriculés.
6) UAZ-469 :
Le tout-terrain typique de l’armée soviétique n’était pas très actif à l’exportation dans sa version « pacifique ». Mais grâce aux efforts de fanatiques de la marque, le UAZ a connu un beau succès en Italie. Les frères Martorelli, dont le grand-père vendait dans la Péninsule des Apennins les luxueuses Rolls-Royce, se sont occupés de la distribution du UAZ.
Les trois frères avaient d’ailleurs commencé par vendre des GAZ-69, mais il se sont intéressés au UAZ-469 dès le lancement de sa production. Les tout-terrains destinés au marché italien étaient équipés de moteurs diesel Peugeot XD2 (2,500 cm3, 76 ch) et VM (2,400 cm3, 100 ch) ainsi qu’un moteur essence Fiat (2,000 cm3, 112 ch). En outre, ils se sont vus équipés de la direction assistée.
Ces moteurs étaient montés directement sur la chaîne à Oulianosk mais de petites modifications étaient tout de même effectuées à Rome et à Milan. Les acheteurs pouvaient choisir en option un hard-top rigide en plastique à la place de la bâche habituelle. En 26 ans (de 1973 à 1999), les frères Martorelli ont vendu en Italie 6,662 UAZ de seconde génération - des 4x4 UAZ-469 ainsi que la fourgonnette UAZ-452. Et étonnamment, durant la même période, les particuliers en URSS en ont reçu beaucoup moins !
7) VAZ-21061-037 :
La « Chesterka » a connu le plus grande nombre de modifications pour sa version spécialement réalisée pour le marché canadien. C’est en 1977 qu’a été signé un contrat spécial pour l’exportation de la VAZ-2106. La Lada canadienne a même eu le droit à son propre indice : VAZ-2106-037. Par rapport à ses homologues standard, la « canadienne » se distinguait par ses pare-chocs massifs intégrant les clignotants (faisant aussi office de feux de gabarit), ses pneus d’importation et aussi se feux de gabarit sur les ailes arrière.
A l’intérieur on remarquait les sièges confortables avec appuie-têtes et un témoin de ceinture de sécurité non-bouclée près de l’horloge couplé avec un témoin « Check Engine ». Sur le plan technique, les changements étaient encore plus nombreux. La voiture disposait d’un catalyseur et d’un système de recyclage des gaz d’échappement . Le système de freinage avait été modifié. En option, la « Chesterka » recevait un volant en cuir, un autoradio et des jantes en alliage.
Au Canada, la Lada a connu une belle demande. Durant quatre ans, elle y a été vendue à 12,900 exemplaires. Elle y était la voiture la plus abordable, avec une technologie simple et un moteur assez puissant. Les brochures commerciales mettaient l’accent sur l’épaisseur de la tôle et la résistance de la carrosserie à la corrosion.
Lu sur : http://www.kolesa.ru/article/russkiy-kak-inostrannyiy-sovetskie-avto-kotoryie-prodavalis-za-granitsey-2014-12-16
Adaptation VG