C’est difficile à croire, mais cela fait près de 45 ans qu’AvtoVAZ utilise des moteurs qui sont dérivés de celui qui était monté sur la Kopeïka ! L’ère des moteurs « classiques » sera bientôt terminée et c’est une bonne occasion pour se pencher sur leur histoire. Quand on parle de ces moteurs des années 70, la première chose qui vient à l’esprit ce sont les modèles « classiques » de Lada, VAZ-2104, 05 et 07. Cela fait pourtant déjà longtemps que les derniers exemplaires de ces modèles ont été fabriqués et l'on imagine pas que ces moteurs puissent être encore montés ?
Pourtant ils le sont... Les derniers « porteurs » de moteurs de la première génération sont les Lada 4x4 et son cousin Chevrolet Niva. Mais la situation devrait rapidement évoluer puisqu’on annonce un moteur de Priora dégonflé à 90 ch pour la première et un moteur Peugeot-Citroën de 135 ch pour la future génération du second...
Il est communément admis que la VAZ-2101 est une Fiat 124 localisée en URSS, mais ce n’est pas totalement vrai. Ces deux voitures se ressemblent beaucoup extérieurement, mais pour faire de la Fiat 124 une VAZ-2101 plus de 800 modifications ont été introduites, l’une des plus importantes étant d’ailleurs le changement de moteur. Sur l’insistance des gens de Togliatti, le moteur de la Fiat-124, qui était déjà à l’époque de sa construction un peu archaïque avec son arbre à came latéral a été converti pour passer à larbre à came en tête.
En outre, tout en conservant une cylindrée de 1,2 litre, le diamètre des cylindre est passé de 73 à 76 mm, et la course réduite de 71,5 à 66 mm ce qui a permis à ce moteur de monter plus dans les tours et d’être plus élastique. L’augmentation du régime admissible a permis de déplacer l’arbre à came : le moteur est devenu un peu plus bruyant, mais il était aussi désormais plus compact, plus simple et plus économique.
Selon certaines versions, une filiale de Fiat spécialisée dans la préparation des voitures de la marque serait l’auteur de cette métamorphose en collaboration avec les spécialistes de VAZ. Quoiqu’il en soit, ce moteur existe et si on le compare avec celui d’origine, le moteur de la Kopeïka n’est pas spécialement plus puissant, mais si on en croit une autre légende, les Italiens étaient très contents de ses caractéristiques (élasticité, économie, simplicité de conception, facilité d’entretien et longévité) qu'ils n’ont pas tardé à l’installer sur leurs propres produits.
La légende est ce qu’elle est mais après la « cent vingt-quatre », la Fiat 131 avait un moteur à arbre à came en tête, donc le même type de moteur que celui utilisé pour la première fois par Fiat sur la Kopeïka soviétique et maintenant largement généralisé. Outre le moteur la VAZ-2101 avait une transmission améliorée (embrayage plus grand, synchros améliorés, cardan changé, nouveau pont arrière), une suspension avant renforcée et une suspension arrière toute nouvelle, une carrosserie beaucoup plus rigide ainsi que toute une série de modifications destinées à adapter le premier modèle de VAZ et devenir la base de la future gamme Jigouli et ce pour de nombreuses années.
Quoique l’on puisse dire aujourd'hui de la Lada « classique » (les uns diront que c'est une bonne voiture, d’autres diront que c’est de la m...), dans les années 70-80 la Jigouli était la voiture de rêve qui dépassait absolument toutes les autres productions de l’industrie automobile locale. Et à bien des égards c’est précisément parce qu’elle avait ce premier moteur.
Mais le plus important est que ce moteur avait de larges possibilités d'améliorations, d’ailleurs par des méthodes peu coûteuses. Durant de nombreuses années, les ingénieurs ont pu proposer de nouvelles versions, sans modifier les constantes fondamentales comme la distance entre le centre des cylindres (sur tous les moteurs « classiques » cette distance est égale à 95 mm) et en jouant seulement, en fait, sur l’alésage et la course. Dans le tableau qui complète l'article on peut voir les principales évolution du moteur essence de la Kopeïka (il faut préciser que sur la base de ce moteur type VAZ-2101 ont été créé des variantes diesel, mais c’est une autre histoire !).
* Les puissances indiquées sont les puissances « brutes » c'est-à-dire lorsque le moteur est installé sur un banc d’essai avec tous ses composants auxiliaires : alternateur, pompes à eau, pot d’échappement et ventilateur. Une autre méthode pour mesurer la puissance est la méthode « nette » où ces composants sont démontés. La valeur mesurée peut différer de 10 à 20%. C’est pourquoi parfois certaines sources indiquent que la puissance du moteur VAZ-2101 est de 59 ch quand d’autres annoncent 64 ch, ou que celle du moteur VAZ-2103 est de 71 ou de 73 ch. La méthode de calcul la plus réaliste est la méthode brute et c’est celle que l’on trouve dans le tableau.
** La consommation de carburant est indiquée en cycle mixte. C’est une valeur moyenne qui peut différer légèrement selon le modèle de voiture.
*** Ce moteur et tous les moteurs suivants sont conçus pour une essence avec un indice d’octanes d’au moins 91.
Le moteur VAZ-2101 était vraiment un très bon moteur. Ses possibilités d’améliorations étaient proches de l’infini. Tout spécialiste vous dira qu’un simple réglage vous permet d’atteindre les 100 ch sans nécessairement perdre en longévité. Les préparations poussées permettaient d’atteindre des puissances plus élevées. Malgré cela, les ingénieurs de VAZ faisaient des voitures « populaires » et la vraie vie n’avait rien de transcendant : production en masse couplée avec l’économie planifiée...
Au fil du temps jouer avec l’alésage et la course est devenu une voie sans issue. En essayant de construire des moteurs plus puissants de ce moteur pour les versions luxueuses ou pour les tout-terrains, les ingénieurs ont été confrontés à des problèmes qu’il a bien fallu résoudre : cylindres rayés, surchauffe, consommation en hausse... L’un des meilleurs exemples est le moteur VAZ-2106 : le collecteur d’admission et le diamètre des soupapes d’admission étaient manifestement conçus pour des moteurs de cylindrée inférieure à 1,6 litre (en pratique le maximum est plutôt de 1,5 litre, la cylindrée du très réussi moteur VAZ-2103) et c’est pourquoi on n'a jamais réussi à atteindre la puissance initialement projetée de 80 ch.
Néanmoins, certains des moteurs « classiques » ont été très tenaces, comme les « classiques » elles-mêmes. Ils ont même reçu à la fin des années 1990 l’injection électronique (monopoint puis multipoint), se sont conformés aux normes environnementales et on a continué à les monter sur les modèles propulsion et sur la Niva... Le recordman de longévité est, comme on sait, le moteur VAZ-21214. En 2014, ce descendant direct du moteur créé en 1970 est encore monté sur la Lada 4x4 et la Chevrolet Niva...!
A ce que l’on en sait, il est arrivé à la limite de son évolution. Ce moteur n’en connaîtra plus et sa production va s’arrêter. A moins que... puisque pour donner du piquant à notre article nous avons préparé pour les lecteurs une anecdote intéressante.
A la fin des années 1980, un groupe d’ingénieur d’AvtoVAZ a été envoyé à Dimitrovgrad, où se situait le banc de moteurs le plus moderne de l’époque, pour tester un nouveau moteur pour AZLK. En URSS ce genre de « migration technologique » était courant. C’est à ce moment-là qu’avait été conçu et testé le moteur portant l’indice 320, basé sur le bloc « classique » mais avec un certain nombre de solutions novatrices qui tenaient compte de tous les avantages et inconvénients de l’idéologie italienne originelle. C’est un moteur dérivé de celui-ci, un moteur essence atmosphérique à 8 soupapes portant l’indice 321 qui a été testé à Dimitrovgrad. Le bloc cylindre avait une géométrie originale, il était plus rigide et beaucoup plus stable en température. C’était un 1,8 litre.
Outre ces innovations, ce moteur pouvait être facilement produit : le coût d’adaptation des processus technologiques existants était tellement insignifiant que chez AvtoVAZ on rêvait déjà de la garder pour soi et de ne pas le donner à AZLK... Plus important était le fait que dès les premiers essais au banc, le moteur avait les caractéristiques voulues par le projet : 92 ch à 5,800 tr/min et 147 NM à 3,800 tr/min.Comparez ces chiffres au tableau des moteurs VAZ. Imaginez ce que les Jigouli ou Niva auraient pu être avec un tel moteur de base ? Comment il aurait été possible de le faire évoluer, en particulier avec une version 16 soupapes ? Quels dérivés sportifs ou de course on aurait pu créer sur ce moteur ?
En 1988, ce moteur indice 321 avait passé tous les tests avec succès et était considéré comme le meilleur parmi les projets équivalents. La documentation technique a été remise à AZLK. Et... le moteur a été fabriqué à environ 10 exemplaires ! Une partie a été remise à des pilotes courant sur Lada et selon les rumeurs, un de ces moteurs a aussi été donné à IzhAvto et est utilisé jusqu’à présent sur la IZH de l’un des dirigeants de l’usine... On dit que le « 231 » a été victime d’un jeu politique complexe, que l’industrie automobile, et même l’industrie automobile soviétique, n’avait jamais connu de son histoire. Ce n’est pourtant qu’une des nombreuses anecdotes de l’histoire automobile russe. Des anecdotes curieuses et souvent très tristes...
Lu sur : www.kolesa.ru/article/vmesto-serdca-istorija-zhigulevskogo-motora-ot-vaz2101-do-nashih-dnej-2014-09-30
Adaptation VG