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L’histoire de l’automobile bulgare a commencé il y a 45 ans. Une histoire difficile qui a connu des hauts et des bas et qui fait qu'encore aujourd'hui, la Bulgarie n'est pas un pays producteur d'automobiles.
Dans les années 60, les quelques milliers de voitures que produit la Bulgarie ne sont pas seulement destinées à son marché domestique. Certaines d’entre elles sont exportées à l’étranger. Simultanémment, le pays a produit 9 modèles de 3 marques différentes et la production annuelle de 1967, 1968, 1969, 1970 et 1971 s’élève respectivement à 1723, 3933, 7158, 7766 et 8105 voitures soit un total de 28,685 véhicules dont 1773 ont été exportées vers des pays d’Europe et vers le Moyen Orient.
La première voiture produite par le pays est la Bulgarrenault. Par un décret du Conseil des Ministres du 30 juillet 1966, la société « Metalchim » engage des négociations avec Renault pour fabriquer des voitures dans la ville de Cherven Bryag. Le journal « Rabotnitchesko Delo » du 18 septembre 1966 officialise la signature d’un contrat entre « Bulet » et Renault. Deux jours plus tard, se sont pas moins de 10 Renault 8 assemblées dans l’usine militaire de Kazanlak qui sont présentées à la Foire de Plovdiv. La voiture porte le nom de Bulgarrenault et dans le coin supérieur gauche du pare-brise, on remarque un ruban tricolore avec l’inscription « Bulet ». Selonl’un des représentants, l’accord signé entre Renault et Bullet prévoit l’assemblage de 10,000 Bulgarrenault 8 pour 1970.
Un groupe de spécialistes bulgares est détaché par l’Etat pour un stage de trois mois chez Renault. Au début la France fournit toutes les pièces et composants nécessaires à l’assemblage des voitures, mais les plans prévoyaient ensuite la relocalisation d’une grande partie de ces pièces en Bulgarie.
En 1967, la fabrication est transférée à Plovdiv, sur la route d’Asenovgrad, où la construction d’une usine spécifique entièrement nouvelle vient de s’achever. Jusqu’à son inauguration officielle, le montage des voitures avait été fait de manière temporaire dans le pavillon N°10 du Parc des Expositions de Plovdiv. Quand l’usine est totalement arrêtée en 1970, elle dispose d’une ligne d’assemblage entièrement automatisée et est équipée de matériel de soudage et d’une unité de peinture des plus modernes pour l’époque. Le coût total des investissements s’est élevée à environ 15 millions de dollars. En 1968, la production annuelle aurait dû s’élever à 3,000 voitures mais ce volume déjà respectable n’a pas été atteint. En 1970, l’usine de Plovdiv a fabriqué plus de 4,000 Bulgarrenault 8 et 10, l’investissement en kits CKD s’élevant à 6 millions de dollars, soit une moyenne de $1,500 dollars par véhicule.
Les premiers exemplaires sont commercialisés en février 1967. L’annonce de cette commercialisation au prix de 5,500 leva est faite officiellement dans le journal « Avto-Moto » mais le prix final des différents modèles est finalement fixé à 6,100 leva pour la Bulgarrenault 8, 6,800 leva pour la Bulgarrenault 10 et 8,200 leva pour la Bulgaralpine. Le modèle Bulgarrenault 8 était équipé d’un moteur arrière 4 cylindres 4 temps de 956 cm3. Il développait une puissance maximum de 44 ch à 5,200 tr/min et pouvait atteindre la vitesse de 134 km/h. Ce modèle était équipé de freins à disques aux 4 roues. La Bulgarrenault 10 avait un 4 cylindres de 1108 cm3 développant 47 ch à 4,900 tr/min lui permettant d’atteindre 135 km/h. Sa suspension était à ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques. La sportive Bulgaralpine avait un 4 cylindres 8 soupapes 1,300 cm3 installé à l’arrière. La boîte de vitesse manuelle était à 5 rapports. Sa puissance était de 120 ch à 6,100 tr/min et sa vitesse maxi de 210 km/h.
Les premiers exemplaires de Bulgaralpine ont été assemblés à la fin de 1967 alors que cette spectaculaire voiture de sport connaissait déjà un succès absolu en Europe et en Amérique. Les plans initiaux étaient de construire une Bulgaralpine par jour, mais encore aujourd’hui, il est difficile de préciser le nombre total de voitures qui ont été assemblées à Plovdiv entre 1967 et 1969. Certains sources font état de seulement 60 voitures, d’autres indiquent 120 exemplaires (70 pour le marché intérieur et 50 destinées à l’exportation).
Une grande partie des modèles Bulgarrenault 8 et 10 a été également vendue à l’étranger. Durant la période 1967-69, par exemple, ce sont près de 500 Bulgarrenault 10 qui ont été exportées en Yougoslavie et en 1970 un lot de 300 (certaines sources indiquent 900) Bulgarrenault 8 et 10 ont été vendues à l’Autriche. On compte aussi certains pays du Moyen-Orient parmi les clients de la société bulgare.
Au début des années 70, la production de Bulgarrenault est interrompue. La première tentative de produire des voitures en Bulgarie a tourné au fiasco. Les Français se consacrent désormais à la Roumanie, où en 1969 a été lancée la Dacia 1300 sous licence Renault 12.
Parallèlement à la production de Bulgarrenault, la Bulgarie produisait également à la fin des années 60 des Fiat. Malheureusement cette histoire se termine également rapidement. Seulement 758 voitures sont assemblées et aujourd’hui il n’en reste que quelques-une en circulation. L’histoire commence en septembre 1966 avec la première réunion entre les dirigeants de la société « Balkankar » et les représentants du géant italien pour la livraison en CKD de Fiat 850. Après de longues négociations, il est décidé que 40% de la voiture sera montée avec des pièces produites localement. Le 6 décembre 1966, les plans de deux modèles différents sont fournis par Fiat et le 3 mars 1967 un accord est signé à Turin pour assembler les Fiat 850, 850 Coupé, 124 Berlina et 124 Kombi.
Le 10 mai 1967, l’usine « Balkan » de Lovetch reçoit les 18 premières Fiat 850. La décision a été prise de choisir un nom bulgare pour les voitures italiennes. Elles portent le nom de « Pirin » même si le logo de la marque sur la carrosserie n’a pas été changé. Le 27 juin 1967, la première Fiat 850 est construite. Entre 1967 et 1971, l’usine de Lovetch a fabriqué 360 Fiat 850 Berlina, 89 Fiat 850 Coupé, 274 Fiat 124 Berlina et 35 Fiat 125 Kombi. En 1971, à la fin du contrat de 5 ans avec Fiat, celui-ci n’est finalement pas renouvelé. La dernière voiture assemblée dans le cadre de cet accord est une Fiat 850 Berlina. Elle quitte la chaîne de montage de Lovetch en septembre 1971.
Aujourd’hui encore, principalement dans les petites villes et les villages de Bulgarie on peut croiser la légendaire Moskvitch. La plupart d’entre elles ont été précisément assemblées dans l’usine de Lovetch. A l’automne 1965 l’URSS et la Bulgarie signe différents accords de coopération économique pour la période 1966-1970. L'un deux prévoit que d’ici la fin 1968, l’usine de Lovetch doit être prête pour fabriquer 15,000 Moskvitch-408 par an.
En 1966, environ 100 spécialistes bulgares sont envoyés en formation dans les usines soviétiques. Les premiers kits constitués de 900 pièces arrivent à Lovetch le 17 octobre 1966. La production débute le 25 octobre et le 4 novembre 1966 à 15h00, la première Moskvitch-408 bulgare est réalisée. 32 voitures supplémentaires doivent être assemblées par 7 ouvriers d’ici la fin de l’année 1966. Au début de 1967, l’usine automobile de Lovetch est rebaptisée « Balkan ». Il a été décidé de créer une nouvelle marque pour la voiture - « Rila », mais ce nom n’a été utilisé de façon informelle que sur une courte période et n’apparaît même jamais sur les documents ou sur les voitures elles-mêmes. La capacité de production initiale est relativement modeste.
En 1967, 564 Moskvitch sont assemblées, puis 2,500 en 1968. Ce chiffre augmente graduellement pour atteindre 8,000 voitures en 1972. Entre 1967 et 1972, l’usine « Balkan » de Lovetch assemblera un total de 29,526 Moskvitch 408 et 412. A partir de 1974, la quantité annuelle de livraison de kits « Moskvitch » est fixée à 15,000. Cette quantité restera en vigueur jusqu’à la fin des années 80.
Après 1976 ce sont les nouvelles Moskvitch 2138 et 2140, respectivement équipées de moteurs 1360 et 1500 cm3, qui entrent en scène. En 1984, le record de production est atteint avec 16,000 véhicules. Entre 1973 et 1988, 242,983 Moskvitch sont fabriquées en Bulgarie. En février 1987, les membres de la direction de l’usine « Balkan » visitent AZLK à Moscou dans le but de mettre en place la production de la nouvelle Moskvitch-2141. Entre 1988 et 1990, on en assemble à Lovetch 31,788 puis le contrat avec AZLK est finalement stoppé.
Entre 1966 et 1990 ce sont au total 304,297 Moskvitch qui ont été fabriquées dans le pays.
La dernière tentative de construire des voitures en Bulgarie remonte à 1992 avec la création de « Rover Bulgaria », une société appartenant à la compagnie britannique Rover. Il est question de la production et la commercialisation de la Rover Maestro ainsi que de l’entretien, la représentation et le courtage. A cet effet, en novembre 1994, « Rover Bulgaria » rachète une partie des surfaces de l’usine de moteurs diesel de Varna. De nouveaux bâtiments sont construits. En mars 1995 la société est transformée en « Rodakar » et en mai de la même année, les premiers exemplaires pilotes de la Rover Maestro bulgare sont construits. La production en série débute en juillet 1995. Le 8 septembre l’usine est officiellement inaugurée. En deux mois, environ 200 exemplaires de deux modèles différents, une cinq portes hatchback Saloon et une fourgonnette Van sont assemblés. Il est prévu de produire jusqu’à la fin 1995, 1,600 voitures et 7,600 l’année suivante. Les voitures sont fabriquées avec des pièces anglaises, mais les plans prévoient leur remplacement progressif par des pièces produites en Bulgarie.
Les ingénieurs et les ouvriers de Varna maîtrisent rapidement la technologie et les voitures assemblées sont de relativement bonne qualité. Le prix d’origine était d’environ $7,000 pour le modèle essence et $9,000 pour le modèle diesel mais avec l’augmentation de la production il était prévu qu’ils baissent. Bien que la Maestro n’était pas une mauvaise voiture, elle était déjà obsolète. Pendant environ six mois, les choses ont semblé prometteuses mais en mars 1996, Rover annonce son intention de mettre un terme à la production à Varna.
L’un des principaux problèmes est que les commandes promises à « Rodakar » par le gouvernement bulgare ne se sont pas concrétisées. Entre juillet 1995 et avril 1996, l’usine de Varna a fabriqué 2,200 exemplaires. L’usine en fabriquait 3 par heure mais dès la mi-avril les livraisons en provenance de Grande Bretagne cessent totalement. Jusqu’à fin mai 1996, 500 véhicules supplémentaires sont construits avec les pièces disponibles puis les spécialistes britanniques quittent la Bulgarie et les ouvriers bulgares sont licenciés. L’équipement industriel sera finalement envoyé en Chine...
Lu sur : http://www.monitor.bg/article?id=327347
Adaptation VG