Le sort de la voiture électrique LADA EL LADA (marrant comme nom, non ?) est comme les montagnes russes : à peine le premier exemplaire construit on annonçait déjà le début de sa production en petite série... Et pourtant. Après une présentation en grandes pompes à Moscou et l'officialisation d’un contrat portant sur 100 voitures, c'est le grand silence après l’expédition des cinq premiers exemplaires ! La production a bien été mise en place à l’atelier expérimental OPP d’AvtoVAZ et effectivement la voiture y est fabriquée dans des quantités raisonnables. Mais, fait étrange, les journalistes ne sont pas autorisés à approcher cette voiture déjà fabriquée en série.
Il est possible qu’AvtoVAZ ait une stratégie à long terme pour la commercialisation de la EL LADA et que son comportement actuel fasse partie d’un plan global ? A moins que la voiture ne soit pas encore suffisamment bonne pour être jetée en pâture à la presse ?
Toutes les tentatives de demander à AvtoVAZ ne serait qu’une courte prise en main de la EL LADA ont échoué, même en adressant une demande en très haut-lieux. La demande faite auprès de Rostechnologii n’a pas non plus porté ses fruits (le responsable de cette entreprise a reçu pour son anniversaire une des premières EL LADA produites) : « Sergueï Victorovitch est très très occupé. Et personne n’est en mesure de vous montrer sa voiture... ». Je pense qu’en fait, notre demande n’a pas été au-delà de l’ordinateur de la collaboratrice du service de presse de Rostechnologii...
Restait une possibilité. Aller à Kislovodsk. Là où en janvier ont été envoyés les cinq premières Lada électriques de série. Une conversation avec l’administration de Stavropol, une lettre au ministre.. et nous voilà à l’aéroport de Mineralnye Vody, cherchant des yeux ces EL LADA taxis !
Chamil Kassimov dirige l’Avtokolonna 1721, l’une des plus importantes compagnies de transport de Kislovodsk qui compte près d’une centaines de véhicules. Et il est très influent. A l’été 2011, il a été contacté par Dmitri Samatov (Ministre de l’Energie, de l’Industrie et des Communications de Stavropol) qui l’a invité à participé à l’essai d’un des prototypes de EL LADA qu’AvtoVAZ avait amené à Kislovodsk. Chamil raconte qu’il l’a conduite dans les montagnes et même sur le tarmac de l’aéroport de Mineralnye Vody et que la voiture lui a beaucoup plu. Un an plus tard, on lui a proposé de tester de nouveau la voiture pour évaluer si elle pouvait être utilisée comme taxi.
Il y avait un autre but précis : préparer un accord entre l’administration de Stavropol et AvtoVAZ. Chamil Kassimov accompagné de Dmitri Tolmachev (l’adjoint de Samatov) est donc allé à Togliatti pour voir et négocier. S’en est suivie la cérémonie de signature de cet accord au Salon de Moscou, en présence d’Igor Komarov, Sergueï Tchemezov et du vice-gouverneur du territoire de Stavropol, Iouri Tirtichov. Cet accord définissait entre autres les aspects financiers du projet : l’Avtokolonna 1721 est l’investisseur et l’exploitant de ces voitures électriques à Kislovodsk et la région de Stavropol subventionne l’achat de ces EL LADA à hauteur de 350,000 roubles par voiture. De plus, AvtoVAZ ne les vend pas au prix de vente officiel de 1,250,000 roubles mais avec une remise, soit un prix de 960,000 roubles. Cela signifie donc qu’avec tous ces avantages, la EL LADA ne revient à Kassimov qu'à 610,000 roubles.
Jusqu’à la fin de l’année 2013, 90 voitures doivent être envoyées à Kislovodsk. Auparavant on parlait de 100 voitures pour fin 2012. Mais il y a eu une erreur manifeste ou une incompréhension de la part des médias : les voitures doivent être livrées en fonction des besoins et des possibilités de paiement de Kassimov.
Les cinq premières voitures ont donc été expédiées mi-février. Chamil Kassimov a souscrit deux prêts pour 2 millions de roubles. Il n’avait pas assez d’argent et AvtoVAZ a accepté un paiement différé... heureusement car les subventions de la région ne pourront être versées qu’après coup ! Il faut payer, apporter les pièces justificatives et ce n’est qu’après qu'un budget sera affecté à la subvention... Kassimov travaille actuellement sur la question de la prochaine livraison. Soit 16. Soit 24 véhicules. Un chiffre lié à la capacité d’un porte-voitures qui peut transporter 8 voitures électriques. D’ici mai, il devrait avoir résolu la question du financement.
Mais revenons à la voiture. Extérieurement une Kalina est une Kalina. A l’intérieur, seul l’étrange joystick à la place du levier de vitesse prouve que nous sommes en présence d’une voiture un peu particulière. Dommage qu’il n’a pas conservé la forme futuriste vue sur la première EL LADA ! L’habillage de ce levier fait un peu bricolage et sans beaucoup d’efforts il est vraiment très facile à déclipser. Sa fixation est plus que symbolique. On remarque aussi deux autres équipements inhabituels dans cette voiture : l’interrupteur du chauffage électrique et comme c’est un taxi, un taximètre numérique capable de lire les cartes de crédit et d’imprimer un reçu. Le reste de la voiture n’est pas vraiment différent d’une Kalina classique et même dans le coffre on ne voit aucun changement et la roue de secours y a conservé sa place.
Le moteur et les boitiers électroniques se trouvent là où il doivent être c'est-à-dire sous le capot. Tout le dispositif est protégé par une tôle d’acier et d’un couvercle en plastique qui, étonnement, s’enlèvent avec de simples écrous. Certains ne sont pas identiques, il n’y a pas de rondelles et certains trous sont trop grands. En dessous c’est pareil. Le compartiment moteur est presque hermétiquement fermé, si ce n’est une petite fente derrière la tôle de protection. Seul le chargeur embarqué est placé bien en vue dans le tunnel de transmission. On remarquera que le trou permettant le passage de la tringlerie de levier de vitesse est toujours là. Il est simplement masqué par une couche d’isolant. Par souci de réduction de poids, sans aucun doute...
De manière générale, il faut admettre que cette conversion ne mérite que des éloges. Les ingénieurs ont réussi à utiliser tout l’espace disponible sans avoir à modifier la voiture donneuse et en plaçant au millimètre les nouveaux composants. Le plus important est que les batteries, compactes, ont pu être installées au-dessus de l’essieu arrière. Les deux bacs à batteries recouvrent littéralement la traverse de l’essieu et dépasse de quelques centimètres, réduisant la garde au sol à 13 cm. Heureusement, il n’y a pas de système d’échappement et ces batteries ne gênent personne. Les bacs sont en acier et semblent solides, mais nous n’irions pas nous risquer à franchir des obstacles importants. Celui situé en porte à faux arrière semble moins vulnérable, mais celui de devant mériterait une meilleure protection. Le risque est peut-être théorique, mais bon... L’entretien et le remplacement des batteries peut-être fait à partir de l’habitacle, en repliant la banquette et en soulevant la moquette. A noter qu’on trouve aussi quelques batteries sous le capot, au-dessus du moteur.
La EL LADA est presque complètement réalisée avec des composants électriques fabriquées par des sociétés tierces. Le moteur asynchrone vient de Suisse (MES-DEA). Sa puissance est de 30 Kw (certaines sources indiquent qu’il fait 40 kW) en continu et peut à la demande fournir 60 kW. Il pèse 80 kg. Le système de gestion moteur pèse 9 kg. Il dispose d’un refroidissement liquide (avec de l’antigel tout ce qu’il y a de classique) avec un radiateur de Kalina et une pompe électrique supplémentaire. L’ensemble de batteries qui délivre 100 Ah et se compose de 80 élements compacts est d’origine chinoise (Thunder Sky). Elles sont de type lithium-fer-phosphate, une configuration proche du lithium-ion qui a récemment gagné en popularité (voir l’ElectroGAZelle vue en 2009). La tension totale est de 256 volts et l’ensemble pèse 250 kg.
L’électrisation de la Kalina l’alourdit de 120 kg puisqu’il faut tenir compte de la suppression du moteur et de la boîte de vitesse, du système d’échappement et le réservoir de carburant. Ne demandez pas si la EL LADA pèse plus lourd lorsque les batteries sont chargées à bloc ! La batterie d’origine de la Kalina a été conservée. Elle sert à démarrer et activer le système électrique et permet aussi d’allumer les plafonniers ou les feux de détresse si les batteries sont complètement déchargées. A noter qu’il y a de nombreux accessoires gros consommateurs d’électricité : dégivrage des vitres (y compris le pare-brise), sièges avant chauffants, vitres électriques, autoradio...
Mais le plus gros consommateur reste le chauffage électrique. S’il est allumé en permanence, il peut réduire l’autonomie de la EL LADA à 90 km contre 140 km en temps normal. Et si toutes les fonctions électriques sont allumées elle peut même descendre à 70 km ! C’est ce qu’on dit officiellement car par -10°C la capacité de la batterie tombe rapidement à zéro. Toujours selon les données officielles, les accélérations de 0 à 100 km/h se font en 18 secondes et la vitesse maxi est de 130 km/h.
Pour démarrer il faut suivre une séquence très classique : appuyer sur le frein, tourner la clé de contact et mettre le levier de vitesse en position D. Sous le capot on entend un léger sifflement et l’on peut donc presser... l’accélérateur. Par rapport à une Kalina classique, dès les premiers mètres, on sent la différence. Si la suspension reste la même, le poids supplémentaire la rend presque plus confortable et moins sensible à l’état de la route. Et comme les kilos en plus se trouvent au niveau du plancher, la voiture est plus stable. C’est comme si le centre de gravité de la voiture avait été abaissé. On remarque toutefois plus rudement les passages de nids de poule. Dans une Kalina classique on ne sentirait rien.
La tenue de route est plus neutre. La EL LADA est moins sujete à prendre du roulis et en prenant un virage un peu vite, on s’amuse à retrouver le même comportement qu’une voiture à quatre roues motrices. Dans les virages lents son caractère de traction avant est conservé mais on sent là aussi que la limite de sous-virage a reculée, même avec ses médiocres pneus Kama. Dans l’ensemble la EL LADA a un comportement très sûr et prévisible. Hélas, elle offre peu de plaisir de conduire avec la direction typée de la Lada Kalina. On s’en prendrait à rêver de la suspension de la Kalina Sport avec sa direction directe.
La prise de vitesse n’est pas régulière. Jusqu’à 40 km/h tout se déroule comme dans une mauvaise plaisanterie : c’est lent et triste. Puis la EL LADA revient brusquement à la vie et semble affectée par l'abondance de couple... qui tombe de nouveau aux alentours de 100 km/h. Au-delà, la voiture accélère de nouveau à contrecœur. Malgré tout, nous avons réussi à atteindre les 140 km/h sur la route tout en faisant des dépassements. Il est vrai, par inertie pour ces derniers, car il n’y a aucune réserve de puissance.
Avec le pied au plancher, l’aiguille de l’ampèremètre-économètre est toujours dans la zone orange, ce qui signifie que le style de conduite est loin d’être approprié. A ce rythme, l’autonomie baisse à un rythme élevé. Mais c’est la même chose sur toutes les voitures électriques que nous avons pu essayer. Sur la EL LADA, la prévision d’autonomie ne se fait pas sur un calcul instantané mais en prenant en compte les évènements des dix dernières minutes (arrêts ou fortes accélérations sont donc prises en compte). Il est difficile de dire quelle est la meilleure méthode de calcul et il est donc plus objectif de se concentrer sur l’indicateur de charge. En général, la voiture ne favorise pas la conduite économique. Il n’est ainsi pas possible de monter une côte en restant plus ou moins dans la « zone verte » du compteur.
Le freinage ne nous a pas plu. Si on anticipe, il suffit de relâcher l’accélérateur pour ralentir la voiture et régénérer les batteries (l’aiguille chute alors dans la zone bleue). On voit que la mise au point a été minutieuse. Sur la EL LADA aucun à-coup, tout se fait en douceur. Tout va bien tant que vous n’avez pas besoin de freiner en urgence. Car dans ce cas, la voiture hésite à enclencher le mode de régénération ou pas, rendant le ralentissement inégal et peu prévisible. Il semblerait même que l’ABS n’aide pas à bien appréhender le freinage dans ce type de manœuvre. L’augmentation de poids n’aide pas non plus à obtenir une décélération maximale et par conséquent augmente la sollicitation du système de freinage. L’inverseur du moteur électrique semble ne pas trop savoir quoi faire et de toute manière il n’aide pas vraiment à récupérer de l’énergie.
Il y a un autre problème. Le moteur n’aime pas la chaleur. Ce n’est pas qu’il chauffe puisqu'après plusieurs tests d’accélération ou de conduite à vitesse maximale, l’indicateur de température moteur a à peine bougé. Mais il limite lui-même la puissance comme pour se protéger. Peut-être faudrait-il repousser la barrière de cette « mise en sécurité » ou penser à augmenter les performances du système de refroidissement ? Un appel qui ne doit pas être lancé aux ingénieurs d’AvtoVAZ mais aux Suisses. Ce sont eux qui sont responsables des réglages... Des réglages qui en majorité conviennent bien à la voiture. Il faut espérer que sur les prochains exemplaires de EL LADA le calibrage sera plus propre et qu’on pensera aussi à supprimer le sifflement qui en fin de journée devient fatiguant.
Il y aussi d'autres défauts comme ces avertisseurs sonores assourdissants (porte ouverte, marche arrière, démarrage) ou le sélecteur de vitesse qui manque de fermeté. En passant de Drive à Neutral on passe souvent à Reverse. Le dégivrage ne fonctionne pas bien et la voiture est constamment « en sueur ». Par contre, le chauffage est incroyable. Il est aussi efficace que celui de la Kalina, voire meilleur. Vous pouvez sortir sans crainte pour un court trajet en hiver !
A noter que la majorité des voitures électriques indiquent dans leurs notices d’utilisation qu’il n’est pas recommandé de les utiliser et même de les garer à une température inférieure à -10°C. Pour la EL LADA on indique que si la voiture est garée pendant longtemps à basse température (-20°C) on aura au démarrage un message au tableau de bord indiquant « Puissance limitée ». Rien d’inquiétant. La voiture aura juste besoin de se réchauffer avant de fonctionner normalement. Il n’est pas indiqué combien de temps il faut pour la charger à basse température car on prévoit qu’elle sera toujours mise en charge dans un endroit chauffé. La EL LADA a été éprouvée en hiver par -10°C. En conduite stabilisée on a réussi à parcourir 90 km et en cycle urbain 50 km.
Malgré ces quelques défauts, chaque kilomètre parcouru au volant de la EL LADA ne vous obligera pas à regarder en permanence les différents indicateurs de charge. Après avoir utilisé pendant ces deux jours trois EL LADA différentes, nous pouvons dire que l’on peut avoir confiance dans les chiffres d’autonomie indiqués par le fabricant. Les personnes qui utilisent ces voitures à Kislovodsk ont confirmé mon optimisme : sans trop faire attention on peut facilement faire 150 km. Les voitures n’ont jamais été déchargés complètement ou n’ont jamais fonctionné sur leur limiteur de puissance. Mais il y a une bonne raison : aucune des cinq voitures n’affiche plus de 1500 km au compteur ! Important aussi, la EL LADA ne demande pas de changer radicalement son style de conduite ou de se transformer en pilote d’éco-rallye.
AvtoVAZ prévoit de peaufiner son EL LADA. Les 90 exemplaires du contrat de Kislovodsk ont déjà été fabriqués. Les suivants seront fabriqués sur la base de la Kalina-2 (VAZ-2194). Il est possible que la voiture soit modifiée en tenant compte de l’expérience de son utilisation en taxi d’autant plus qu’AvtoVAZ a prévu d’accompagner le programme de Kislovodsk pendant cinq ans. Est-ce que d’ici là on trouvera d’autres acheteurs prêts à prendre les mêmes risques que Chamil Kassimov ? Car c’est grâce à des pionniers comme lui que la EL LADA ne se limite pas à être une voiture assemblée à la main exposée sur les salons ou montrée lors de conférences comme cela s’est fait avec les VAZ-1801 « Poni » ou l'Oka-Elektro. Même les voitures de golf électriques n’ont pas pu trouver ne serait-ce qu'une demande miniale.
Les perspectives du projet de Kislovodsk ne sont également pas claires même si Chamil Kassimov ne semble pas être un homme insouciant et qu'il souhaite déjà résoudre un certain nombre de problèmes clés : créer une infrastructure de recharge et modifier la loi régionale sur les taxis. Actuellement Kislovodsk ne compte que deux station de recharge rapide : l’une est située sur la place en face de la gare et la seconde dans les locaux de l’Avtokolonna 1721. Mais si celle de la gare, installée par la société finnoise Ensto pour faire de la publicité, délivre bien de l’électricité gratuite... elle est sous clé et le seul homme qui dispose du sésame (une carte électronique) est... Chamil Kassimov ! L’autre est bien moins sexy mais cela ne veut pas dire qu’elle a coûté moins cher. Elle a été réalisée par la société Elektroavtomatika de Stavropol... et soi-disant qu’elle ne marche pas.
Bref, le fournisseur des stations de recharge de Kislovodsk n’a pas encore été trouvé. Stavropol a budgété des subventions pour l’installation de ces bornes de recharge, mais l’information n’a peut-être pas encore atteint toutes les entreprises intéressées... Autre facteur aggravant par rapport, disons, à Moscou : Stravropol n’a pas de tarif de nuit pour l’électricité. Elle coûte à tout moment de la journée 2,99 roubles par KWh. Il faut compter environ 23 kW pour une recharge complète, ce qui signifie que le coût pour 140 km s’élève à un peu moins de 70 roubles. Ou 50 kopecks au km. Cela n’est rien comparé à l’essence mais à Moscou cela coûterait bien moins cher encore !
Dernier point clé pour Kassimov, la concurrence entre taxis. Kislovodsk veut « tuer » ces taxis illégaux qui ne déclarent aucun revenus et ne paient pas d’impôts. Kassimov veut faire la concurrence aux taxis plus ou moins officiels mais arrivera-t-il à changer une situation qui perdure depuis des décennies ? Il y a bien une niche pour les « transports éco-responsables » qui pourrait être réglementée par un loi fixée au niveau local : laisser par exemple l’accès aux parcs ou dans les zones touristiques (soit presque la moitié de la ville !) uniquement aux voitures électriques. Pour l’instant Kassimov dispose de cinq places garanties pour ses taxis sur la place située devant le marché central. Et le tarif de la course est le même que pour les autres taxis de la ville : 8 roubles au km.
Si tout se passe comme prévu cette expérience servira aux autres acheteurs potentiels de EL LADA : grandes et petites entreprises de transports régionales, services de livraison, etc... Cela donnera à AvtoVAZ un véritable marché et stimulera la localisation en Russie de la fabrication des principaux composants des voitures électriques ce qui permettra de fabriquer la voiture à un rythme plus soutenu (actuellement une tous les quatre jours) c'est à dire, par exemple, quelques dizaines par mois. Ce n’est qu’alors qu’on pourra parler de rentabilité.
Quant à extrapoler cette expérience sur des acheteurs privés ? Pas facile. AvtoVAZ est moins susceptible de leur accorder des remises substantielles et les autorités locales sont peu susceptibles de subventionner quoi que ce soit. Seul un programme gouvernemental pourrait stimuler la demande, mais pour l’instant il n’en est nullement question.
Lu sur : http://info.drom.ru/surveys/23393/
Adaptation VG