Le 22 avril 2002 est une date importante dans l’histoire de l’industrie automobile polonaise. C’est à cette date, il y a dix ans, que l’usine FSO de Zeran produisait le dernier exemplaire d’un modèle très populaire, la Polonez.
L’histoire de cette voiture débute en 1975 lorsque les premiers prototypes font leur apparition sur la piste d’essai de l’usine. Ce modèle a été conçu pour remplacer la Polski-Fiat 125p déjà vieillissante. Elle emprunte donc à la « Kanciak » (le surnom de la 125p en Pologne) de nombreux éléments du châssis, y compris la transmission et les freins.
Le lancement de la nouvelle Polonez est prévu en deux étapes. La première doit être temporaire : la production des premiers exemplaires doit être assurée en utilisant le maximum de pièces, y compris les moteurs, de la 125p. Cela ne doit être qu’une solution de court terme puisque dans un deuxième temps il est prévu de profiter des nouveaux moteurs dont la production sous licence Fiat doit rapidement débuter : il s’agit de moteurs 1,6 litre, 1,8 et 2,0 ainsi qu’un moteur diesel de 2 litres. Malheureusement, comme c’est souvent le cas en Pologne, le provisoire dure beaucoup plus longtemps. Bien que les travaux de construction d’une nouvelle usine de moteur ait débuté sur les bords du canal de Zeran, cette deuxième étape n’a jamais abouti... Le moteur 1,5 litre de la 125p sera le principal moteur de la Polonez, épaulé par un dérivé 1,6 litre, plus moderne.
La Polonez devient rapidement le véhicule préféré des élites du parti et des administrations « en uniforme ». Dans les années 70 et 80, de nombreuses Polonez de la police étaient ainsi équipées d’un moteur 2 litres Fiat à double arbre à cames. Couplé à une boîte cinq vitesses, il permettait à la voiture d’atteindre facilement la vitesse de 200 km/h (une autre paire de manches était alors de pouvoir l'arrêter...). Ces Polonez étaient transformées en véhicules de patrouille à Lodz, où se trouvait le magasin central de la police (la plupart du temps il s’agissait de rebuts de voitures destinées à l’export). Là, elles étaient équipées d’une radio, d’anneau pour les menottes et de tout autre équipement nécessaire, puis peintes en bleu avec des bandes blanches. Ces Polonez n’avaient pourtant pas la cote auprès des officiers de police car la puissance délivrée par le moteur de Fiat 131 Mirafiori était supérieure à ce que pouvait supporter le pont arrière... Un petit nombre de voitures « en uniforme » était aussi équipé du classique moteur 1,5 litre... mais suralimenté par un turbocompresseur fabriqué par le WSK de Rzeszow. D'autres modèles avaient aussi un moteur Ford 2 litres SOHC (le même que celui de la Sierra) ou un moteur FSO 1600 avec un arbre à came sport. Enfin, un grand nombre de patrouilles avait des Polonez dont la cylindrée du moteur était portée à 1800 cm3.
En un quart de siècle, la Polonez a été modernisée à plusieurs reprises. Le modèle Caro, entièrement modernisé, a fait son apparition en 1991. Il recevait une nouvelle partie avant, des vitres sur les panneaux de de custode, un intérieur redessiné et un hayon totalement différent. En 1993, la voiture connait de nouveaux changements. L’empattement est revu à la hausse (ce qui améliore grandement sa tenue de route) et le tableau de bord est modifié (avec des aérateurs doublés sur la console centrale). En 1995, le système de freinage hérité de la 125p est remplacé des éléments fournis par Lucas. En 1996, une berline trois volumes portant le nom de Atu fait son apparition. Elle reprend les solutions vues deux ans plus tôt à la Foire de Poznan sur un prototype qui avait connu un beau succès. Malheureusement les premiers exemplaires ne peuvent se targuer d’une fiabilité extraordinaire. La partie arrière redessinée se distingue nettement par des problèmes de rigidité et on ne compte plus les vitres arrière cassant sans crier gare. La dernière modernisation de la Polonez, en collaboration avec les Coréens, intervient en 1997. La voiture reçoit le nom de Caro Plus et se civilise. La berline est d'ailleurs complétée d’un break, inconnu jusqu’alors dans la gamme.
D’un point de vue technique, les évolutions les plus marquantes ont été l’apparition des freins Lucas, de poussoirs de soupapes hydrauliques et (en 1998) de l’injection multi-point Bosch. Côté utilisateur, il aura fallu attendre 19 ans pour voir enfin apparaître la direction assistée !
De nombreux historiens prétendent que la Polonez avait offert à FSO une chance pour se développer. Une chance qui n’a malheureusement jamais été saisie. A son lancement, elle était en pointe en matière de design, offrait un riche équipement et un niveau élevé de sécurité. Elle est rapidement devenue la voiture préférée des conducteurs polonais, mais en raison d’une politique ratée à l’exportation, elle n’a pas pu concrétiser les espoirs que l’on avait placés en elle.
Comme le pays dépendaient des devises fortes, on a préféré vendre la Polonez en Chine, en Grande Bretagne, en Egypte, en France, au Danemark, aux Pays-Bas, en Espagne, en Grèce ou en RFA plutôt qu’en Tchécoslovaquie, en Roumanie ou en URSS. Et malheureusement, la Polonez ne pouvait rivaliser sur ces marchés avec des voitures occidentales plus modernes, pas plus qu'avec les succès des Lada ou Skoda. Elle était considérée comme une voiture lourde, peu économe en carburant et peu fiable et au lieu de promouvoir la pensée technique polonaise à l’ouest, elle est devenue un objet de moquerie.
Fait intéressant, la production de la Polonez n’a jamais été officiellement arrêtée. Le 22 avril 2002, les médias ont été informés que la production chez FSO n’était que « suspendue ». En 24 ans, l’usine de Zeran en a fabriqué plus d’un million d’exemplaires. Cette date du 22 avril 2002 peut être considérée comme celle du début de la fin pour FSO. En 2012, une fois de plus, l’usine de Zeran a annoncé la suspension de sa production (celle de la Chevrolet Aveo). Et là aussi, certains pensent que c’est un arrêt pour toujours...
Lu sur :
http://motoryzacja.interia.pl/samochody/producenci/news/to-juz-10-lat-bez-poloneza-jak-wspominasz-to-auto,1787405,320
Adaptation VG