C’est la plus colorée de toutes les Volga existantes. Sa carrosserie de coupé deux portes, deux places est en plus de couleur rouge pompier. Il s’agit d’une voiture de course recarrossée en Volga.
Sous cette peau on trouve un châssis-cage, une transmission intégrale, une suspension à trois amortisseurs par roue et un moteur 4,2 turbodiesel. L’idée de ce cocktail ne pouvait venir qu’à l’esprit d’un homme peu ordinaire, Sergueï Savenko, plus connu sous le surnom de Mikhailech, l’un des fondateurs de « Night Wolves Moscou », le célèbre club de bikers russes. Cet entrepreneur de 40 ans a remporté le premier « Expedition Trophy » en 2005, une course de 10000km entre Mourmansk et Vladivostok avec à la clé un prix de 10kg d’or pur. En novembre 2005, la revue Autocentre.ua l’a invité pour essayer son véhicule à l’occasion de l’étape finale de la Coupe d’Ukraine de rallye-raid.
Quelle est l’arme idéale pour les rallyes raid ? Une voiture moderne, pas seulement puissante, fiable et résistante ... mais surtout efficace. En plus il faut qu’elle ait de la gueule pour qu’elle reste facilement en mémoire et force les spectateurs à se retourner sur son passage ... Bref, une voiture attrayante pour les sponsors.
Alors pourquoi une Volga ? Qui n’a pas rêvé de cette voiture dans sa jeunesse ? Sa couleur « pompier » évoque aussi les souvenirs d’enfance. Le choix de la voiture donneuse (pour le moteur et la transmission) un Toyota LC100 VX 4.2TD de 1999 était prédestiné. Bien qu’âgée de cinq ans ce tout terrain est encore au top. Et si au dernier « Dakar » il ne se classait que troisième après le Mitsubishi Pajero et le Nissan Patrol en nombre de participants, en Ukraine c’est le véhicule qui est exclusivement utilisé par les équipes engagées dans la discipline.
Comme par définition les voitures de courses n’ont pas d’isolation phonique, il est dangereux pour la santé de rouler à bord de cette Volga sans casque sur les oreilles. Ce tableau est accentué par les bruits de transmission et de suspension. Les capacités d’accélération sur sable mou et la vitesse maximale facilement atteinte au milieu des ornières laissées par les camions attestent de la bonne conception de la voiture. Tout comme les succès obtenus par son équipage qui malgré son peu d’expérience, court déjà après les coupes et les médailles : à Kiev Serguei Savenko et Dimitri Kemaev ont terminé seconds.
Caractéristiques :
- Carrosserie et châssis : le chassis provient non pas d’un Land Cruiser mais d’un Land Rover Defender de 2003, plus léger. Un arceau de sécurité y est soudé pour augmenter la rigidité. Il est recouvert d’une carrosserie reprenant le style de la GAZ-3110. Une autre raison, outre les souvenirs d’enfance, de choisir la Volga est le fait que sa carrosserie possédant les mêmes dimensions est plus légère. L’économie de poids est encore plus sensible en ajoutant des ouvrants en fibre de verre. En ordre de marche (avec son arceau, 4 roues de secours et les deux réservoirs de 150 litres pleins) ce prototype pèse 2,4 tonnes.
- Moteur : bien que son propriétaire aurait eu les moyens de se payer la dernière version de moteur de n’importe quel constructeur, il a choisi un vieux moteur turbodiesel 1HD-FTE qui a fait ses preuves dans le temps et en course : en rallye-raid c’est la fiabilité qui prime. L’autre atout de ce moteur est le couple considérable (430 Nm à 1400 tr/min) qui permet selon Dimitri Kemaev de survoler la piste. La seule préparation moteur consiste en un contrôle approfondi de toutes les pièces, et l’amélioration du système de gestion. Ici les motoristes se sont attachés à fournir le maximum de couple sur la plage de régime moteur la plus importante, car en rallye-raid le type de terrain peut varier de manière quasi instantanée et il faut donner un coup de gaz pour ne pas rester « planté ». Il est aussi très important de pouvoir prévoir les réactions de la voiture. Puisque le moteur ne s’adaptait pas au châssis du Land il a fallu concevoir de nouveau point de fixation : c’est la raison pour laquelle le moteur a été installé le plus loin possible dans l’habitacle et dans une position plus basse. Cela a permis de corriger certains défauts de la voiture d’origine. Les différentiels avant et arrière, le blocage central et les ponts sont de série, mais les rapports de boîte de vitesse et du réducteur ont été changés.
- Habitacle : en raison du moteur déplacé vers l’arrière, le tunnel entre les sièges a été considérablement élargi (un fourgon RAF pourrait le lui envier). Mais il a permis de trouver une place pour des équipements essentiels : les appareils de contrôle et de navigation que l’on peut manipuler, c’est important, même lorsque les harnais de sécurité sont bouclés. Sous le capot c’est le radiateur et ses quatre ventilateurs qui occupent le plus de place. Deux pour le moteur et deux pour ... le climatiseur. Il est obligatoire pour une voiture de rallye-raid qui passe tout au long de l’année des courses dans la chaleur et dans le froid.
- Dimensions (L/l/h en mm) : 4600/1800/nc
- Empattement (mm) : 3225
- Capacité des réservoirs, l : 150
- Poids en ordre de marche, kg : 2410
- Garde au sol (mm) : 240
Moteur : en ligne, turbodiesel, à injection
- Nombre de cylindres et de soupapes par cylindres : 6/2
- Cylindrée, cm3 : 4164
- Puissance maxi (kW/ch à tr/min) : 150/204 à 3400
- Couple maxi (Nm à tr/min) : 430 à 1400
- Suspension avant : dépendante à ressorts
- Suspension arrière : dépendante à ressorts
- Freins avant/arrière : à disque, ventilés.
- Pneus : 275/70 R16
- Boîte de vitesse mécanique à 5 rapports
- Transmission permanente aux 4 roues avec démultiplicateur, blocage central et
- différentiel avant et arrière
- Vitesse maxi, km/h : 160
- Accélération de 0 à 100km/h, s : 10
- Consommation moyenne, en l./100km : 15
- Coût de la construction : $20,000
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Adaptation VG