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Lentement, à partir de la deuxième partie des années 60, les voitures produites en grande série commencent à se convertir à la traction avant. Comme on le sait, le schéma de transmission influence l’architecture de l’automobile, définit les proportions de sa carrosserie et sa silhouette.

En URSS, les constructeurs ne s’étaient pas encore sérieusement penchés sur la traction avant. Exceptée la Zaporojets à moteur arrière, toutes les voitures soviétiques avaient une configuration classique (moteur avant, propulsion), classicisme qui se retrouvait dans leur design. Les économies faites sur l’étude des futurs modèles aboutissaient à ce que la majorité des prototypes d’après guerre furent réalisés avec une architecture à moteur arrière, certes bon marché, mais fortement dépassée. C’est précisément sur ce principe que le « Département design transport » de l’Institut Soviétique d’Esthétique Technique (VNIITE), fondé en 1961, a commencé à étudier des nouvelles voitures.

Le prototype de taxi urbain « VNIITE-PT », dessiné par I. Dolmatovski en 1965, peut-être considéré comme l’archétype de cette période. Le style particulièrement fonctionnel de la voiture répondait totalement à la politique de l’Etat pour développer en priorité les transports publics. Mais la comparaison de la Volga GAZ-21 (le taxi traditionnel de l’époque) et du prototype VNIITE-PT, qui souffre de certaines lourdeurs dans son dessin et de proportions pas toujours réussies, n’est pas à l’avantage de cette dernière. De plus, nous avions encore en mémoire le choc que représentat la grande Exposition des réalisations industrielles des Etats-Unis avec des modèles « baroques made in Detroit » au dynamisme pétulant et un style opportuniste. Le style de la Volga s’inspirait de la déraison américaine, et les repères sociaux commençaient à changer. C’est justement à cette période que sont apparus des projets totalement inhabituels chez nous, comme la microcar pour handicapés « Spoutnik », le cabriolet polyvalent « Muraveï » (fourmi), et ce coupé sportif deux places au nom romantique de « KD ». Malheureusement il n’était pas prévu de produire ces voitures en série, et elles firent des apparitions au cinéma, furent exposées dans des concentrations de samodelkis (ces voitures uniques construites par leur propriétaires), puis tombèrent dans l’oubli, tout comme ce prototype de taxi.

Trois ans plus tard, l’équipe du VNIITE fit encore une, et peut-être la dernière, tentative dans l’histoire du design soviétique, de réaliser une voiture « rationnelle ». Ce concept était encore basé sur une mécanique de Zaporojets, la plus accessible pour ce genre d’expérimentations. Comme clin d’œil à la Mini anglaise, on choisit le nom de « Maxi ». Le projet du designer V. Ariamov consistait à démontrer la compatibilité entre le moteur arrière et une carrosserie monovolume de type « Wagon ». Le dessin de la voiture était simpliste afin de pouvoir être produit avec les modestes capacités techniques de l’atelier expérimental du VNIITE. Cependant comparé au taxi, la « Maxi » était beaucoup plus en phase avec les canons de la mode occidentale. Vous remarquerez le large montant intégrant l’aile arrière. Au début des années 70, cet élément de style fut utilisé par les designers américains, pour les carrosserie de type « hard-top » des Riviera et Tornado, pour leur donner une puissance athlétique et un caractère musclé.

Après la « Maxi », le département transport du VNIITE a réalisé la « IZH-TE » (dessinée par E. Moltchanov), qui reprenait les idées des précédents prototypes de manière plus nuancée. On retrouvera ensuite ce style épuré dans les formes sévères des nouvelles limousines d’apparat ZIL (dessinées par B. Kouznetsov, E. Sabo, L. Samokhine), et précisément dans le modèle « 117 », qui marqua la fin d’une longue période influencée par le design américain.

En 1966 est conclu le contrat de coopération technique avec le consortium italien FIAT. Parallèlement au modèle « 124 » (à propulsion !), les Italiens vont « exporter » à Togliatti pratiquement toutes les infrastructures. Chez VAZ apparaît le plus grand département de design de toute l’Union, « centre de style » et malgré l’euphorie de l’acquisition de la voiture italienne, dès l’automne 1971 on réalise le prototype VAZ 1E-1101, qui treize ans plus tard allait devenir la première traction avant du pays, la Samara 2108. Pour adapter les nouveautés de l’industrie automobile soviétique aux particularités des marchés extérieurs on fit appel à des étrangers, comme le designer américain Raymond Loewy qui s’occupa de la modernisation de la Moskvitch-412, de la société française Heuliez qui travailla sur l’aérodynamique de la Moskvitch-2141 et la ZAZ-1102 Tavria, et même l’allemand Porsche qui participa à l’élaboration de la VAZ-2108.

Malheureusement l’écart entre les exigences de la clientèle « intérieure » et « extérieure » s’accroissait chaque année, et l’amélioration des produits soviétiques devenait de plus en plus complexe et chère. Il était clair que le nouveau modèle de VAZ ne pouvait pas compter sur un succès facile. Mais le marché est le marché et il y a toujours une place pour les produits les plus chers et les moins chers. Les soviétiques étaient toujours dans l’attente de voitures bon marché. Les esquisses initiales et les prototypes réalisés chez VAZ entre 1971 et 1973 montrent que les designers travaillaient sur une petite voiture simple, au design rappelant la Niva. Mais au fur et à mesure que le temps passait la taille de la voiture grandissait. IL fallait trouver un compromis entre une petite voiture, légère et bon marché, mais aussi solide, fiable et pouvant sortir des routes bitumées. Les designers travaillèrent donc sur une voiture hatchback à cinq places, avec une suspension à grand débattement et un garde au sol élevée. Il fallait réduire le prix de la voiture au maximum d’où son équipement minimum voire spartiate, et une finition simplifiée. Le style définitif de la 2108 (signé par V. Pachko) était rigide avec une forme en coin.

C’est justement ce style qui par la suite fut l’objet des plus vives critiques. L’aspect du nouveau modèle contrastait avec la tendance naissante du bio-design aux formes molles et plastiques. Mais dans les années 70, quand on commençait à plancher sur la 2108, les formes rigides étaient à la mode, et avaient la faveur des maîtres du genre, qu'étaient G. Guigiaro pour Lancia, Fiat et Volkswagen ou A. Sessano pour Seat et Mitsubishi. Mais beaucoup d’années avaient passé et Volkswagen par exemple avait déjà remplacé plusieurs fois sa gamme, et son style. La Samara 2108, malgré un restyling, a peu changé et est devenu une curiosité stylistique, reconnaissable parmi ses concurrentes étrangères

Quelques temps après VAZ, les autres constructeurs soviétiques développèrent leur département de design et s’équipèrent de moyens modernes de C.A.O. Le centre NAMI, construit un polygone d’essai équipé de la plus grande soufflerie de l’époque. Pourtant ils avaient tous un travail ordinaire : moderniser à petits pas des modèles déjà en  production. VAZ remplaça le dessin harmonieux et nuancé de la Fiat 124 (VAZ-2101) par le style plus rigide et lisse de la 2105. AZLK avec des retouches cosmétiques sur le modèle 2140, tenta de s’affranchir des lignes vieillissantes. Une version alternative de la voiture a été commandée à l’initiative du VNIITE  au studio parisien CEI, dirigé par le célèbre designer R. Loewy.

Dans la deuxième moitié des années 70, les constructeurs soviétiques commencèrent à concevoir les voitures qui étaient censées durer jusqu’au XXIème siècle. VAZ conçoit la famille « 2110 » et l’Oka, ZAZ la traction avant 1102 Tavria. AZLK décide aussi de s’affranchir de la propulsion. Traditionnellement, ils s’inspireront de modèles étrangers éprouvés. Pour la nouvelle Moskvitch, le choix se porte sur la Simca 1307 française. Les formes de la future Volga-3105 seront issues de la numérisation de la carrosserie de l’Audi 100. Les voitures desquelles ils se sont inspirés ont été dessinées au début des années 70. On peut dire avec certitude qu’au moment où on produirait notre équivalent en série (avec entre 15 et 20 ans de différence), la forme aurait vieilli irrévocablement. Même les tentatives indépendantes de suivre les modes automobiles n’ont pas été très heureuses. Par exemple, le dessin du nouveau modèle d’IZH, l’Orbita-2126, était dominé par des lignes peu dynamiques, indignes d’une voiture moderne,

Les espoirs d’une rupture qualitative du design des automobiles russes se sont écroulés quand VAZ a présenté sa vision du futur. Selon Togliatti on allait entrer dans le troisième millénaire avec la famille « 2110 ».  Le pire était qu’outre un design finalement des plus classiques, sa réalisation frappait par un niveau de professionnalisme peu élevé. Cela se manifestait dans la silhouette très mauvaise de la berline avec ses volumes baroques avec un fort déséquilibre avec le toit, la mauvaise proportion des flancs avec une découpe admirablement laide des passages de roues arrière, et aussi la plaque inter-feux (factice !), détail totalement absurde sur une voiture compacte. S’il faut faire preuve d’audace, elle doit être réfléchie. Autant on peut l’expliquer sur une supercar, autant les voitures de grande série doivent plaire au plus grand nombre, et non pas à une partie d'initiés. L’erreur de VAZ est double, car mis à part la barque sur l’emblème de la voiture, aucun élément ne fait le lien avec les anciens modèles. Bien sûr il est extrêmement difficile de créer et conserver une identité, mais c’est cent fois plus difficile de retrouver celle-ci lorsqu’on l’a perdu bêtement ! Cette vérité s’est vérifiée plusieurs fois au cours de l’histoire, et encore tout récemment, au salon de Moscou, où a eu lieu la présentation de la nouvelle Volga 3111. Les designers ont évidemment essayé de retrouver les formes, déjà oubliées, des anciennes GAZ. Ce n’est pas encore totalement réussi mais il y a de l’espoir pour la prochaine réalisation, quand les spécialistes se remettront au travail.

Légendes des dessins (de haut en bas) :

• Pour la visite du président américain Dwight Eisenhower, on devait fabriquer une voiture spéciale. Projet de E. Moltchanov de 1960.
• Voilà à quoi devait ressembler la microcar « Spoutnik » en 1962.
• Le minibus « Start ». Un réponse originale au « baroque de Detroit »
• Le coupé sport « KD », bien que créé par des professionnels, a été fabriqué àquelques exemplaires par des amateurs. Dessin d’E. Moltchanov, 1968.
• Le concept fonctionnel « Maxi », 1966.
• La IZH-TE se distinguait par son design simple et ses surfaces planes. 1967.
• Le projet de voiture polyvalente « Muraveï » du designer E. Moltchanov vécu aussi une seconde vie comme samodelka. 1966.
• Le taxi expérimental « VNIITE-PT ». 1965.
• Si la Simca n’avait pas été montrée au directeur d’AZLK, voici à quoi aurait pu remplacé la Moskvich 2141. Concept AZLK « C1 ». 1975.
• Prototype NAMI « Debut-2 ». 1988.
• Si le design de la VAZ-2110 était en phase avec le bio-design de la fin des années 80, il parait maintenant archaïque.
• La nouvelle « Volga » est impressionnante et moderne. Mais ce n’est qu’un prototype. 1988.

Lu sur : http://www.whatodo.ru/csn/04-99/design/design.htm
Adaptation VG