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Za Roulem présente des véhicules aux conceptions inhabituelles, construits à partir d’organes de Lada « Classique », les fameuses Jigouli.

Des voitures de ce type n’ont pas été fabriquées uniquement en URSS et en Russie. Des projets similaires ont également vu le jour en Allemagne et même en Italie.

Un buggy pour les balades locales : En 1979, des employés de la station de Togliatti appartenant au réseau « AvtoVAZtekhobslouzhivanie (service après-vente AvtoVAZ) eurent une idée : réutiliser des organes mécaniques en bon état provenant de Jigouli accidentées ou très usées pour produire en petite série des buggys civils destinés aux jeunes.

Baptisée Sport-Tourist, la voiture fut conçue sur la base des buggys de compétition, dont la construction était déjà parfaitement maîtrisée à Togliatti. Pour cette version civile, le châssis tubulaire fut habillé de panneaux en fibre de verre aux formes plutôt élégantes. Les concepteurs avaient même prévu un petit coffre à bagages de seulement 0,2 m³.

Le prototype reçut un moteur VAZ-2106 de 1,6 litre ainsi que d’autres organes mécaniques standard des Jigouli de série. Le véhicule de Togliatti fut présenté au salon NTTM, organisé au parc des expositions du VDNKh à Moscou, en 1982. Mais le projet de production en petite série n’aboutit pas.

Une « Piaterka » topless : Au premier coup d’œil, on ne reconnaît dans la Bohse Euro-Star allemande la VAZ-21051 soviétique - commercialisée en Allemagne sous le nom de Lada 1200S - qu’à ses phares et à ses feux arrière. Pourtant, la voiture allemande reprend à la « Piaterka » son habitacle, son moteur, tous ses autres organes mécaniques et même les éléments structurels de sa carrosserie.

Ces drôles de petites voitures étaient fabriquées par l’entreprise Bohse, en Basse-Saxe. Celle-ci produisait également, sur commande du distributeur Deutsche Lada, la Lada Samara Fun, dotée d’une partie arrière du toit amovible. La Bohse Euro-Star conservait la structure porteuse et toute la partie inférieure de la carrosserie des Jigouli, sur lesquelles venaient se fixer les éléments extérieurs en plastique. Le toit amovible se composait de deux panneaux légers également en plastique, installés de part et d’autre d’une poutre longitudinale structurelle. Pour se protéger des intempéries, on pouvait également fixer à la voiture des panneaux latéraux en toile.

Le véhicule était équipé du moteur standard de 1,2 litre développant 64 ch, même si la puissance annoncée en Allemagne était de 60 ch. 

L’entreprise vendait les Euro-Star à des sociétés de location de voitures opérant sur les côtes de la Méditerranée. Cette curieuse voiture allemande devint le modèle le plus produit parmi ces Jigouli atypiques : entre la fin des années 1980 et le début des années 1990, quelque 200 à 250 exemplaires furent réalisés.

Diplômé de Master : En 1991, une entreprise baptisée Maguistr vit le jour dans l’enceinte de l’usine de réparation automobile de Kalouga. Elle entreprit de concevoir une voiture assez inhabituelle pour l’époque, construite à partir des organes mécaniques des Jigouli de série.

Ce break à trois portes était, en réalité, un crossover à propulsion. Mais le terme n’était pas encore employé à l’époque. La carrosserie du Maguistr-1600 fut réalisée selon une méthode éprouvée pour ce type de véhicule produit en petite série : une structure tubulaire tridimensionnelle habillée de panneaux en fibre de verre.

Les lignes de la voiture étaient simples, mais, pour lui donner une allure plus imposante, les concepteurs avaient installé la calandre de la « Semerka » (VAZ-2107), ainsi que des pare-buffles chromés à l’avant et à l’arrière. À noter que le pare-buffle avant pouvait même servir à transporter cinq litres d’eau !

La Maguistr-1600 était équipé du moteur standard de 1,6 litre et d’une boîte de vitesses à cinq rapports. La suspension avant restait celle du modèle de série, tandis que des ressorts à lames étaient installés à l’arrière afin d’augmenter la capacité de charge. Selon les chiffres annoncés, le véhicule pouvait transporter 500 kg. Il recevait des roues chaussées de pneus de 14 pouces et une protection inférieure en titane, à la fois résistante et légère.

La Maguistr-1600 passa l’expertise des spécialistes de VAZ, subit des essais préliminaires sur circuit et fut jugé opérationnel. Mais la production de ce crossover ne put être mise en place.

Une autre Oda : En 1991, l’ingénieur italien Alberto Strazzari, propriétaire à Bologne de l’entreprise Engines Engineering, spécialisée dans la conception de motos et de scooters, prit contact avec la direction de l’Institut NAMI, afin de lui proposer de créer un roadster sportif à partir des organes mécaniques des Jigouli de série. En Italie, le terme spider était plus couramment utilisé pour désigner ce type de voiture.

L’emploi d’organes mécaniques de série permettait de concevoir une voiture peu coûteuse et de simplifier au maximum sa fabrication. En avril 1992, une coentreprise baptisée EcoEngines fut créée à cette fin, réunissant l’entreprise de Strazzari et le NAMI. Au sein de l’institut, une équipe de conception baptisée Design-1 fut constituée sous la direction de V. Beloborodov.

La voiture fut baptisée Oda. À l’époque, la berline à hayon IZH-2126 d’Ijevsk portait le nom d’Orbita, tandis que celui d’Oda sonnait bien aussi bien en russe qu’en italien. Le dessin préliminaire fut réalisé par Guennadi Korsakovitch, diplômé de l’école Stroganov. Alexandre Mironov obtint, quant à lui, le brevet relatif à la conception de la carrosserie dotée d’un toit rigide amovible. Il s’occupa également de l’architecture générale du véhicule.

Mais les concepteurs ne se préoccupaient pas uniquement du style. La voiture mesurait 3,980 × 1,680 × 1,250 mm, pour un empattement de 2,370 mm. Afin d’améliorer le comportement routier du roadster tout en conservant les principaux organes mécaniques de la VAZ-2105, Mironov mit au point plusieurs solutions originales. L’Oda reçut une direction à crémaillère. La traverse de suspension avant fut retournée de 180 degrés et un carter d’huile provenant du bloc de la VAZ-2121 fut monté sur le moteur. Ces modifications permirent de loger la crémaillère de direction dans les dimensions imposées, tout en rapprochant le moteur du centre de la voiture afin d’améliorer la répartition des masses. En contrepartie, la partie avant de l’arbre de transmission, jusqu’au palier intermédiaire, dut être raccourcie.

La production en série de l’Oda devait commencer dès la fin de 1993. Au début du mois de décembre 1992, une première maquette jaune vif, dont l’habitacle n’était pas encore achevé, fut présentée au Motor Show de Bologne.

Le deuxième exemplaire, rouge et cette fois roulant, ne fut terminé qu’en 1994. Il fut lui aussi exposé à Bologne. Son habitacle, au style affirmé et original, accueillait des instruments et certains autres éléments empruntés à des voitures de série, ainsi qu’un volant Momo très à la mode à l’époque.

Hélas, Alberto Strazzari ne parvint jamais à trouver les capacités industrielles ni les fournisseurs de composants nécessaires à la production. Le projet fut abandonné au milieu des années 1990. Le roadster italo-russe reste néanmoins l’un des épisodes les plus intéressants et les plus marquants de l’histoire automobile récente de la Russie.

Légendes des photos

• Le buggy routier expérimental Sport-Tourist de 1982.
• La voiture de plage allemande Bohse Euro Star.
• Comme la « Piaterka » de série, la voiture disposait d’un coffre verrouillable, mais celui-ci était fermé par un couvercle en plastique.
• Presque tous les éléments de l’habitacle de l’Euro Star provenaient de Lada.
• La Magistr-1600, en 1993.
• En réalité, la Magistr-1600 était un crossover à propulsion.
• La première maquette du spider Oda, un projet russo-italien.
• Le schéma d’implantation mécanique du roadster Oda à propulsion.
• Le deuxième exemplaire de l’Oda, roulant cette fois.
• Dans l’habitacle de l’Oda, les concepteurs avaient utilisé les instruments des Jigouli.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/986810-da-vas-ne-uznat-zamaskirova/
Adaptation VG