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Une Yugo électrique, développée par l’entreprise néerlandaise MTC, se fit remarquer en 1991 dans les rues de Namur, en Belgique. Quelques années plus tard, une autre version, la Yugo Elektra, voyait le jour, dotée d’un système de freinage régénératif et d’un moteur électrique développé localement. Ces deux projets sont toutefois restés sans suite.

Les voitures électriques n’ont plus rien d’exceptionnel aujourd’hui, mais en 1991, la situation était tout autre. Tesla n’existait pas encore, les batteries lithium-ion destinées aux voitures de série relevaient d’un avenir lointain et la longue attente nécessaire à la recharge des batteries constituait l’un des principaux problèmes de la propulsion électrique. C’est précisément à cette époque qu’est née une voiture inhabituelle, dotée d’une solution qui rappelle, dans son principe, les stations d’échange de batteries de Nio : plutôt que d’attendre la recharge, il suffisait de remplacer une remorque équipée de batteries déchargées par une autre contenant des batteries pleines.

Le projet MTC Surya était porté par l’entreprise néerlandaise MTC, qui avait transformé une Yugo classique en voiture électrique. Au moins deux versions furent réalisées, dont l’une présentait une particularité encore plus étonnante : les ingénieurs néerlandais avaient imaginé une version équipée d’une remorque spéciale dans laquelle étaient logées les batteries !

L’idée était simple : au lieu d’attendre pendant des heures à proximité d’une prise électrique, le conducteur pouvait détacher la remorque contenant des batteries déchargées, en atteler une autre avec des batteries chargées et reprendre la route en moins de deux minutes. L’efficacité du système fut démontrée en septembre 1991, à Namur, en Belgique, lors des « 12 Electric Hours », une épreuve consacrée aux essais de véhicules électriques en circulation urbaine. La Surya équipée de sa remorque parcourut 256 kilomètres en 11 heures et 35 minutes et ne consacra que 25 minutes aux arrêts. Sa vitesse moyenne s’éleva à 22,13 km/h.

Plus étonnant encore, un véhicule de référence équipé d’un moteur diesel parcourut exactement la même distance pendant cette période. La Surya électrique figura parmi les meilleurs participants à l’épreuve et se classa quatrième au classement général.

La version dépourvue du système d’échange de batteries se révéla nettement moins performante. Pendant la même durée, elle parcourut 176 kilomètres et resta immobilisée pendant plus de trois heures en raison des recharges et des arrêts.

Environ dix ans plus tard, un projet beaucoup plus « local » vit le jour, fruit d’une collaboration remarquable entre plusieurs institutions nationales majeures. La faculté de génie électrique de Belgrade (ETF), dirigée par le professeur Slobodan Vukosavic, développa un chargeur intelligent et l’électronique de commande. L’usine Zastava de Kragujevac fournit la carrosserie, tandis que l’entreprise Sever, à Subotica, conçut un moteur électrique asynchrone triphasé de 7,5 kW. Enfin, Krusik, à Valjevo, fournit les batteries au nickel-cadmium (NiCd).

Le développement se déroula à la fin des années 1990, notamment pendant les bombardements de la République fédérale de Yougoslavie en 1999. Le prototype fut dévoilé au Salon automobile de Belgrade en 2000. Il fit également l’objet d’une couverture médiatique plus large en 2002.

Une partie du bloc de batteries occupait l’emplacement de la banquette arrière, transformant ainsi la Yugo Elektra en voiture biplace. Elle était équipée de batteries au nickel-cadmium, d’une tension de 144 volts et d’une capacité de 60 Ah. Son autonomie était comprise entre 60 et 80 kilomètres, sa vitesse maximale avoisinait les 90 km/h et sa vitesse de croisière la plus économique était estimée à 60 km/h. La recharge prenait approximativement cinq heures.

L’Elektra disposait d’une autre technologie aujourd’hui courante : le freinage régénératif. Lors des ralentissements, le moteur électrique fonctionnait comme un générateur et restituait une partie de l’énergie cinétique aux batteries. Cette solution est désormais de série sur pratiquement toutes les voitures électriques.

Les articles de presse de l’époque insistaient également sur le coût d’utilisation extrêmement faible du véhicule. Selon les chiffres alors avancés, une recharge complète nécessitait environ 5 kWh d’électricité, pour un coût de cinq dinars. Avec une autonomie annoncée de 60 à 80 kilomètres et un temps de recharge d’environ cinq heures sur une prise domestique ordinaire, l’Elektra avait été conçue pour offrir une solution de mobilité urbaine particulièrement économique. Il est toutefois difficile de comparer directement ces chiffres aux coûts d’utilisation des voitures électriques modernes.

Les ambitions allaient encore plus loin. Les ingénieurs souhaitaient réduire la taille du bloc de batteries, augmenter sa capacité et raccourcir considérablement le temps de recharge. En 2002, l’un des membres de l’équipe de développement évoquait même le souhait de ramener un jour ce temps de cinq heures à cinq minutes.

Malheureusement, cet objectif ne fut jamais atteint, car la production en série ne démarra pas. Au tournant des années 2000, Zastava se trouvait dans une situation extrêmement difficile et le projet ne bénéficia pas du soutien financier et institutionnel nécessaire à sa poursuite. 

Ces deux Yugo électriques sont ainsi restées des curiosités de l’histoire automobile : des prototypes prometteurs qui n’ont jamais dépassé le stade expérimental.

Lu sur :
https://www.avto-fokus.si/Novice/yugo_je_na_elektriko_vozil_ze_pred_35_leti_ko_tesla_sploh_se_ni_obstajala/
https://sportal.blic.rs/prica/yugo-elektra-prvi-srpski-elektricni-automobil-2026082719185013648
Adaptation VG