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En Russie, les tentatives de création de voitures produites en petite série avec une carrosserie en matériaux composites ont été nombreuses. La plupart se sont finalement soldées par un échec, et seules quelques-unes sont parvenues jusqu’au stade de la préparation de la production. Le projet de tout-terrain léger Apal-2154 « Stalker », développé à Togliatti, fait partie de ces dernières. Voici, dans cet article exclusif de Drom.ru, comment ce crossover est né, comment il a évolué et pourquoi, malgré tous les efforts déployés, il n’a finalement jamais été commercialisé.

En 2003, un véhicule inhabituel fit ses débuts au Salon automobile de Togliatti : un petit tout-terrain trois portes à capote en toile baptisé « Stalker ». Sa particularité résidait dans sa carrosserie à structure tubulaire et panneaux rapportés : l’ossature était constituée de tubes d’acier à section rectangulaire, tandis que les panneaux étaient réalisés en matériaux composites. Construit sur la base d’une VAZ-2105 à propulsion arrière et équipé du moteur diesel VAZ-341 produit en petite série (1,5 litre, 50 ch), le tout-terrain suscita un vif intérêt auprès du public. Avec ses dimensions compactes (3,375 mm de long) et son prix supposé modique, il affichait en effet une personnalité certaine. À l’époque, l’entreprise Apal à l’origine du projet était toutefois pratiquement inconnue du grand public.

L’histoire du projet « Stalker » avait commencé bien avant la présentation du premier exemplaire, au début des années 1990. À cette époque, le futur ingénieur en chef et idéologue du projet, Pavel Popov, dirigeait l’Usine expérimentale n°100 de Tcheliabinsk, une entreprise décorée de l’ordre du Drapeau rouge du Travail. L’établissement dépendait du ministère de la Défense et, à l’origine, le véhicule avait donc été imaginé comme un transporteur de première ligne destiné aux besoins militaires. Dès le départ, Popov avait conçu le projet autour d’une technologie à ossature et panneaux.

Une telle construction présente un intérêt particulier pour les militaires. Premièrement, elle permet un gain de poids appréciable, ce qui facilite le transport aérien ou le parachutage du véhicule. Deuxièmement, les panneaux composites ne se couvrent pas d’une couche de glace, ce qui permet d’utiliser le véhicule par très basses températures.

Pour l’industrie de défense, les années 1990 furent une période difficile et, à la fin de la décennie, l’usine de Tcheliabinsk, comme de nombreuses autres entreprises du secteur, ferma ses portes. Popov, désormais sans emploi, fut aussitôt recruté par Lada-Toul à Togliatti, dont le directeur, Viktor Boblak, s’intéressa à son idée de tout-terrain à ossature et panneaux. L’aspect militaire du projet ne l’intéressait pas et le véhicule commença donc à être développé en vue d’une commercialisation civile.

Le travail sur le tout-terrain s’accéléra. Lada-Toul aménagea un atelier expérimental, mobilisa du personnel d’ingénierie qualifié et acheta du matériel coûteux, notamment une machine allemande de thermoformage sous vide Geiss. Le « Stalker », imaginé depuis longtemps, commença enfin à prendre forme. Chez Lada-Toul, on développa la structure de la carrosserie, on souda le premier châssis tubulaire et on fabriqua les matrices destinées aux panneaux de carrosserie.

 « Il faut souligner que l’atelier expérimental employait des spécialistes de très haut niveau : Ilinski, Korj, les frères Nekrassov, Sokolov et d’autres. Sans eux, le ‘Stalker’ ne serait tout simplement jamais né, car à l’époque mes connaissances en matière de conception automobile étaient plus que médiocres », explique Pavel Popov.

Mais les finances de l’entreprise se dégradèrent rapidement et il fut décidé de la fermer, en dédommageant les créanciers avec ses actifs. C’est alors que tous les travaux réalisés sur le « Stalker », ainsi que le personnel, passèrent sous la responsabilité d’une autre entreprise de Togliatti : Apal.

Apal fait partie du même holding que l’entreprise Lada-Plast. Ces deux sociétés sont les principaux producteurs russes de plastique en feuilles et de pièces extérieures et intérieures en plastique destinées à l’industrie automobile. Le concept du « Stalker » et la spécialisation d’Apal se recoupaient donc parfaitement : le projet était tombé entre de bonnes mains.

Le premier prototype du tout-terrain arriva chez Apal pratiquement terminé. Le véhicule fut rapidement achevé et présenté à l’automne 2003, lors du même Salon automobile de Togliatti. Le projet reçut alors une nouvelle particularité : les panneaux extérieurs du « Stalker » ne furent plus fabriqués en ABS ou en fibre de verre comme c’était habituellement le cas, mais dans un matériau composite innovant, un thermoplastique multicouche teinté dans la masse. Ce matériau était nettement plus robuste que l’ABS et supportait beaucoup mieux les basses températures. Le thermoplastique était coloré au cours de sa fabrication, ce qui permettait de simplifier considérablement et de réduire le coût de la production ultérieure des véhicules : il n’était plus nécessaire d’investir dans une cabine de peinture séparée, dans les produits chimiques ni dans les systèmes de traitement des effluents. Pour protéger la carrosserie contre la décoloration, une fine couche d’acrylique était appliquée sur le tout-terrain. Ce nouveau « composite » était une création propre aux ingénieurs de Togliatti. À l’époque, seuls les Allemands pouvaient se targuer de disposer d’une technologie comparable.

Au départ, le « Stalker » était destiné à servir de véhicule de démonstration permettant de mettre en avant les possibilités offertes par le thermoplastique. Et, dans ce rôle, il avait largement justifié l’investissement. Mais à chaque exposition, la voiture elle-même suscitait également un immense intérêt auprès des visiteurs. L’entreprise décida donc de tenter une aventure pour le moins audacieuse : essayer de lancer le tout-terrain en production.

Pavel Popov raconte : « Apal était à la pointe dans le domaine de la transformation des plastiques, mais la production automobile relève d’une culture industrielle différente. Il faut gérer la logistique des stocks, la logistique des approvisionnements, la logistique liée au travail avec les fournisseurs de composants et avec les bureaux d’études de ces fournisseurs. Bref, on ne peut pas se contenter des deux ingénieurs et des quatre techniciens dont disposait Apal à l’époque. Il fallait des ressources financières et humaines considérables, dont nous ne disposions pas. J’avais prévenu à l’avance la direction d’Apal que l’organisation de la production du “Stalker” était une opération extrêmement risquée et coûteuse, mais elle estimait que cela pouvait parfaitement se faire ».

Popov élabora le business-plan du projet. Celui-ci reposait sur l’hypothèse que l’entreprise trouverait malgré tout un partenaire industriel avec lequel elle partagerait une partie des responsabilités. Le schéma proposé était le suivant : Apal et ce partenaire hypothétique créeraient une coentreprise dans laquelle le partenaire se chargerait de fabriquer les ossatures métalliques des carrosseries et d’assurer l’assemblage final des tout-terrains. Apal, de son côté, serait responsable de la conception du véhicule et de la production de toutes les pièces en plastique.

Parallèlement, le véhicule commença à être mis au point en vue de sa production en série. Le deuxième exemplaire du « Stalker » reçut un toit rigide, mais les organes mécaniques provenaient toujours des Jigouli à propulsion arrière. À partir du troisième exemplaire, le Stalker adopta une transmission intégrale ainsi qu’un moteur essence de 1,7 litre de Niva développant 83 ch. Malgré une base mécanique commune, le tout-terrain expérimental possédait de nombreux avantages fondamentaux par rapport à la Niva : une carrosserie qui ne rouillait pas et ne craignait pas les rayures, une masse à vide nettement inférieure et un design radicalement différent, beaucoup plus brut.

Au cours des essais climatiques du Stalker, un problème fondamental des carrosseries à ossature et panneaux apparut : la différence de dilatation linéaire des matériaux. À basse température, l’ossature en acier se contractait moins que le thermoplastique. L’ossature et les panneaux subissaient donc des contraintes réciproques. Au cours du premier hiver, tous les panneaux extérieurs de l’un des prototypes se fissurèrent, car ils étaient fixés rigidement. Pour résoudre le problème, la conception fut modifiée : des reliefs furent prévus dans les panneaux et des trous oblongs furent aménagés pour les boulons, afin de compenser les variations dimensionnelles du matériau..

En 2006, le « Stalker » passa le crash-test obligatoire pour obtenir son homologation. Selon les règles de certification alors en vigueur en Russie, le véhicule devait percuter un bloc de béton à recouvrement total, à 50 km/h. L’ensemble du personnel du polygone d’essais automobile de Dmitrov s’était réuni pour assister au test. Les experts prédisaient un échec, estimant que les panneaux de carrosserie allaient se briser en morceaux tranchants et dangereux pour les occupants, ce qui était absolument interdit. Ils se trompèrent : le véhicule réussit les essais de choc et le plastique ne se désagrégea pas en fragments dangereux.

Le certificat d’homologation délivré à Apal pour le « Stalker » permettait de produire le tout-terrain en petites séries, à raison de quelques centaines d’exemplaires par an.

Le premier partenaire sérieux d’Apal dans la mise en place de la production du « Stalker » fut l’entreprise Super-Avto, proche d’AvtoVAZ. Elle était spécialisée dans la fabrication en petites séries de « Deciatka » allongées - les VAZ-21108 « Premier » - et disposait du personnel et des équipements nécessaires à la fabrication de la carrosserie du « Stalker ». Mais seuls deux tout-terrains furent assemblés dans les installations de Super-Avto. Le partenariat, à peine commencé, tourna court pour une question d’argent : les deux entreprises ne parvinrent pas à trouver un accord sur le prix des pièces en plastique et sur celui du véhicule final.

Après l’épisode Super-Avto, des représentants du ministère de l’Industrie de Tchétchénie prirent contact avec Apal. Dans cette république d’après-guerre, on venait justement d’organiser l’assemblage de berlines VAZ-2107 à partir de kits fournis par AvtoVAZ. Mais les dirigeants régionaux avaient compris qu’il leur fallait un produit spécifique permettant d’élargir la production et de créer de nouveaux emplois. En 2007, Apal emmena en Tchétchénie un exemplaire de démonstration du « Stalker », qui fut présenté personnellement au chef de la région, Ramzan Kadyrov. Celui-ci essaya le tout-terrain, fut enthousiasmé et donna à ses subordonnés l’ordre d’organiser la production du modèle dans l’usine de Grozny.

Un nouveau business-plan fut élaboré pour les Tchétchènes. Ses paramètres étaient les suivants : 120 millions de roubles d’investissement et une production de 4,000 tout-terrains par an. Il était prévu que le « Stalker » soit vendu au détail 30,000 à 50,000 roubles plus cher qu’une Lada 4x4 trois portes, qui était alors commercialisée autour de 250,000 roubles. La voiture devait par ailleurs dégager une bonne marge bénéficiaire, supérieure à celle obtenue avec la vente de la Niva.

 « Les Tchétchènes étaient très sérieux : ils voulaient réellement produire cette voiture. Je dirais même que c’est dans le cadre du projet tchétchène que le ‘Stalker’ a été le plus proche de la production en série. Ils avaient spécialement acheté du bon matériel pour le projet et réservé, dans l’usine Avtomatstrom de Grozny, des ateliers d’une superficie de 10 000 m² » ajoute Pavel Popov.

Malheureusement, les longues négociations entre le ministère tchétchène et Apal n’aboutirent pas. Plus tard, les Tchétchènes commandèrent à l’équipe de Popov l’avant-projet d’un modèle qui leur était propre, inspiré du « Stalker ». Celui-ci est encore tenu secret aujourd’hui.

Mais les pérégrinations du « Stalker » ne s’arrêtèrent pas là. Vers 2009-2010, un entrepreneur allemand, Markus Neske, prit contact avec la direction d’Apal. Il promettait une demande énorme pour ce tout-terrain dans les pays de l’Union européenne et une production pouvant atteindre 17,000 véhicules par an. Spécialement pour Neske, une nouvelle version du « Stalker » fut créée à Togliatti, utilisant les organes mécaniques et le châssis du Dacia Duster diesel. Cette nouvelle base mécanique imposa de revoir complètement les dimensions du véhicule. Le tableau de bord du Duster fut également installé dans l’habitacle. L’ « EuroStalker » fut présenté à l’automne 2011 au Salon automobile de Francfort sous le nom difficilement prononçable de Travec Tecdrah. Il était prévu que le tout-terrain soit assemblé en Allemagne, à partir de kits russes. Son prix de vente devait être d’environ 15,000 €. Cette fois, le projet échoua du côté allemand : selon certaines informations, Neske aurait « roulé » ses partenaires russes.

La dernière fois qu’une production des « Stalker » fut évoquée remonte à 2016. Cette fois, le site de production potentiel était la filiale d’AvtoVAZ VIS-Avto, spécialisée dans la fabrication de fourgons et de pickups sur base Lada. Un exemplaire du tout-terrain fut même assemblé dans ses installations, sur la base mécanique d’une Lada 4x4 trois portes, en tenant compte des exigences russes alors en vigueur en matière d’homologation des véhicules. Le statut actuel de ce projet est inconnu.

Au total, une dizaine de « Stalker » furent assemblés entre 2003 et 2011.

Légende des photos :

• Apal-2154 « Stalker » en version à propulsion arrière, basé sur la mécanique des Jigouli et équipé du moteur diesel VAZ-341, 2003.
• Pavel Popov, principal idéologue du projet Apal-2154 « Stalker ».
• Deuxième exemplaire du « Stalker » en version à propulsion arrière.
• Ossature de carrosserie de l’Apal-2154 « Stalker ».
• « Stalker » sur base de Niva - c’est précisément cette version qui devait être produite.
• Les charnières du capot sont placées à l’avant et celui-ci s’ouvre dans le sens de la marche, comme sur la Niva et les Lada « classiques ». L’accès au coffre est assuré par la partie arrière rabattable du toit. Celle-ci peut être démontée, transformant alors le « Stalker » en landaulet.
• Crash-test d’homologation du « Stalker ».
• Version à capote en toile et tente de toit.
• « Stalker » à transmission intégrale.
• Travec Tecdrah, 2011.

Lu sur : https://www.drom.ru/info/misc/51117.html
Adaptation VG