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L’idée de combiner les caractéristiques d’une moto et d’une automobile pour obtenir un moyen de transport populaire et bon marché, qui agitait les esprits des ingénieurs soviétiques dans les années 1950, s’est concrétisée avec la production en série de voiturettes à moteurs de moto. Mais le plus étonnant, c’est que certains ont tenté de relancer cette idée dans les années 1990.

En Europe occidentale, les périodes difficiles, après les guerres mondiales, ont régulièrement provoqué une véritable épidémie de petites voitures rudimentaires équipées de composants de motocyclettes. Ces engins étaient appelés cyclecars, autrement dit des voitures-motos.

De nombreux modèles de ce type sont également apparus après la Seconde Guerre mondiale. Le principe était simple : un moteur deux-temps à un ou deux cylindres, une boîte de vitesses de moto à commande séquentielle et, souvent, une transmission par chaîne. Ça pétarade, ça fume, mais c’est bon marché et ça roule ! Ce concept séduisait aussi beaucoup les ingénieurs automobiles soviétiques. Eux aussi souhaitaient disposer d’une automobile, même rudimentaire et lente, mais dotée d’un toit et d’au moins deux sièges — quatre, de préférence.

Dès 1954, l’usine de motos d’Irbit (IMZ) envisagea précisément de produire une petite voiture qui coûterait deux fois moins cher qu’une Moskvitch-401 et serait ainsi accessible à une plus large partie de la population soviétique, dont les moyens étaient très limités. L’idée fut chaleureusement soutenue par l’Institut NAMI. Le véhicule devait répondre à une formule théorique dite « 5 × 5 » : cinq places, une masse à vide de 500 kg, une consommation de 5 litres aux 100 km, une cylindrée de 0,5 litre et une autonomie de 500 km avec un seul plein.

Baptisée Belka, l’IMZ-NAMI-A50 était un petit véhicule à carrosserie monocorps, long de 3,320 mm et doté d’un empattement de seulement 1,600 mm. Selon la terminologie actuelle, on pourrait la qualifier de microvan. À l’arrière se trouvait le moteur de série de la moto Irbit M-52. Ce moteur bénéficiait d’un refroidissement forcé par ventilateur et développait 22 ch à 4,500 tr/min. La voiture était également équipée d’un démarreur électrique : après tout, c’était bien une automobile !

Les ingénieurs renoncèrent à la boîte de vitesses de moto au profit d’un ensemble emprunté à la Moskvitch-401. Ils utilisèrent des roues de 10 pouces et adoptèrent une commande hydraulique pour les freins et même pour l’embrayage. Les suspensions étaient indépendantes, à triangles transversaux.

Pour permettre aux occupants de prendre place sur le siège avant de cette petite voiture à carrosserie monocorps, toute la partie avant basculait avec la colonne de direction. Cette « porte » était équipée d’un ressort de compensation et d’un joint spécialement conçu à cet effet. Pour accéder à la banquette arrière, il n’y avait qu’une porte, située à droite. Ce choix permettait de réduire le coût de la voiture tout en augmentant la rigidité de la carrosserie. Le réservoir d’essence se trouvait sous la banquette arrière, le coffre derrière son dossier et la roue de secours sous la planche de bord, à droite de l’arbre de direction.

Une version encore plus rudimentaire de la Belka fut également développée, sous l’appellation de variante « agricole ». L’IMZ-NAMI-A50 correspondante possédait une carrosserie simplifiée, dépourvue de portes. Elle était équipée du moteur de moto M-72, d’une cylindrée de 0,75 litre, développant 20 ch à 4,500 tr/min.

Lors des essais, la Belka fut comparée à plusieurs modèles étrangers achetés spécialement par l’Institut NAMI. La voiture soviétique surpassait les voiturettes importées en matière de capacités tout-terrain, mais elle était moins performante en accélération, consommait davantage et, surtout, son moteur de moto était moins fiable. Il faut préciser que les modèles étrangers n’étaient eux-mêmes pas particulièrement rapides et ne disposaient pas de moteurs très perfectionnés.

Le sort de la Belka fut scellé le 30 janvier 1957, lorsque le gouvernement adopta une résolution prévoyant la création de la Moskvitch-444, inspirée de la Fiat 600 italienne et qui deviendrait par la suite la ZAZ-965, surnommée Zaporojets. Dans un premier temps, les ingénieurs tentèrent également d’utiliser un moteur de moto sur ce modèle. Heureusement, ils abandonnèrent cette idée.

Aussi intéressante fût-elle, la Belka n’avait guère d’avenir dans les conditions soviétiques : ses petites roues de 10 pouces, son modeste moteur de moto à la durée de vie limitée et sa face avant basculante, dotée d’un système d’étanchéité complexe, constituaient autant de handicaps. Pourtant, l’idée de la voiture-moto ne fut pas abandonnée. Elle donna même naissance à des modèles produits en série.

Il était question de voiturettes destinées aux personnes handicapées, dérivées de motocyclettes. La première, à trois roues, fut construite peu après la Grande Guerre patriotique, en partant de la moto allemande Wanderer 15P. Baptisée Kiev-K1B, cette voiturette était équipée d’un moteur monocylindre de 0,98 litre développant seulement 2,3 ch. Le conducteur la pilotait à l’aide d’une manette, tandis que les rapports de la boîte à deux vitesses se sélectionnaient au moyen d’un levier placé sur le réservoir d’essence.

À Serpoukhov, on développa ensuite un autre véhicule à trois roues, cette fois doté d’une sorte de carrosserie, d’un toit souple et de portes : la voiturette S1L. Sa production commença en 1953. Elle recevait un moteur monocylindre provenant de la moto Moskva. D’une cylindrée de 123 cm³, celui-ci développait 3,6 ch, puis 4,15 ch dans une version ultérieure. Le véhicule possédait des roues chaussées de pneus de dimension 4.50-9, des freins mécaniques, des commandes manuelles et un seul phare. Cet engin rudimentaire atteignait une vitesse maximale de 30 km/h, même si sa notice d’utilisation recommandait de ne pas dépasser 20 km/h.

Mais le principal problème était ailleurs : cette petite voiturette n’était absolument pas adaptée à l’hiver ni aux mauvaises routes. Les personnes handicapées adressaient constamment des lettres indignées aux différentes administrations, multipliant les demandes et les réclamations pour obtenir un véhicule mieux adapté aux réalités de la vie quotidienne.

C’est précisément pour répondre à ces demandes que l’Institut NAMI se mit au travail et développa plusieurs microvoitures plus acceptables. Parmi elles figurait la NAMI-031. Sa carrosserie reposait sur une structure tubulaire spatiale, recouverte de panneaux extérieurs rapportés, tandis que son moteur de 0,5 litre développait 13,5 ch. Elle disposait de suspensions entièrement indépendantes, à barres de torsion à l’avant et à ressorts à l’arrière.

En 1957, une voiturette de conception similaire, mais dotée d’une carrosserie plus simple, entra en production : la S3A. Par rapport à la S1L à trois roues, elle bénéficiait non seulement d’une meilleure stabilité, mais aussi de meilleures capacités de franchissement. Son moteur monocylindre, emprunté à la moto IZH-56, avait une cylindrée de 0,35 litre et développait seulement 8,5 ch. La boîte de vitesses était empruntée à une moto, avec un passage séquentiel des rapports. La voiturette pouvait atteindre une vitesse maximale de 40 à 50 km/h.

Pourtant, à bien des égards, cette voiturette se révéla étonnamment en avance sur son temps. Comme sur la ZAZ-965, ses suspensions étaient entièrement indépendantes : barres de torsion à l’avant et ressorts à l’arrière. Elle fut également la première automobile soviétique produite en série à recevoir une direction à crémaillère. Il fallut attendre trois décennies pour que la VAZ-2108 devienne le modèle suivant à bénéficier de cette solution. En outre, après la Moskvitch-402, la S3A fut le deuxième véhicule soviétique équipé d’amortisseurs télescopiques.

Comme le véhicule de Serpoukhov était officiellement considéré comme une voiturette à moteur de moto et non comme une automobile, il ne figurait pas dans les ouvrages de référence soviétiques consacrés à l’automobile. La presse parlait elle aussi très peu, et avec une certaine gêne, des véhicules produits à Serpoukhov.

Le regard porté sur ces voiturettes pour personnes handicapées était ambivalent. D’un côté, il s’agissait de véhicules rudimentaires, peu puissants et, pour ne pas dire plus, à la durée de vie limitée. De l’autre, pour la majorité des personnes handicapées, elles constituaient le seul moyen de transport accessible, leur permettant de mener une vie relativement active. De plus, ces véhicules étaient attribués gratuitement. Au bout de deux ans et demi, la voiturette devait obligatoirement subir une révision générale. Deux ans et demi plus tard, son propriétaire en recevait une nouvelle. L’État prenait également en charge les dépenses de carburant, d’entretien et de réparation.

En Europe, l’époque des voiturettes à moteur de moto était déjà révolue dans la première moitié des années 1960. En Union soviétique, en revanche, un nouveau modèle entra en production en 1970 : la S3D. Elle conservait un moteur deux-temps refroidi par air, d’une cylindrée de 0,35 litre, développant 12 ch, puis 14 ch. Elle disposait toujours d’une boîte à quatre rapports à commande séquentielle, dont au moins un rapport avait la fâcheuse tendance à « sauter » régulièrement. En revanche, elle bénéficiait désormais de freins hydrauliques et, enfin, d’une carrosserie fermée entièrement métallique.

La S3D fut fabriquée jusqu’en 1997, alors même que la production de l’Oka était progressivement mise en place dans l’usine de Serpoukhov, au terme d’un processus long et laborieux. On aurait pu croire que l’histoire de ces « automobiles au rabais » était définitivement terminée. Mais…

À la fin des années 1980, l’idée d’une nouvelle microvoiture recommença à faire son chemin. Et cette fois, il ne s’agissait pas seulement de proposer un véhicule aux personnes handicapées, mais aussi de le commercialiser auprès de tous ceux qui le souhaitaient. D’ailleurs, durant les dernières années de production de la S3D, celle-ci était elle aussi vendue à tout acheteur intéressé.

En 1989, une petite voiture baptisée Peppi fut exposée au pavillon « Aménagement des terres et gestion des eaux de l’URSS », au parc des expositions du VDNKh. Ses promoteurs annoncèrent qu’elle coûterait deux fois moins cher que l’Oka et que sa production annuelle atteindrait 10,000 exemplaires d’ici à 1995.

Cette microvoiture reposait sur les organes mécaniques de la fameuse S3D de Serpoukhov. Sa carrosserie était réalisée selon une technique éprouvée depuis longtemps par les constructeurs amateurs soviétiques : une structure en acier habillée de panneaux en plastique. Le moteur monocylindre de 0,35 litre développait 14 ch et, comme sur le modèle de Serpoukhov, était installé à l’arrière. À la place de la boîte de vitesses de moto, la Peppi recevait un variateur. On ignore toutefois de quel type de variateur il s’agissait et comment il fonctionnait. Les sièges provenaient de la Moskvitch-2141, le pare-brise du RAF-2203, la colonne de direction d’une VAZ et le tableau de bord d’une ZAZ-968. Bien entendu, le projet se limita à deux exemplaires.

L’histoire de la voiturette Kinechma, produite par l’usine Avtoagregat, fournisseur de composants pour Moskvitch, fut un peu plus longue, mais aussi plus drôle et plus triste à la fois. Avec sa carrosserie en acier, cette voiture ressemblait extérieurement à certaines des constructions artisanales les moins abouties des années 1960.

La première Kinechma fut présentée au public en 1996. Elle était équipée d’un moteur de moto IZH Jupiter 5, d’une cylindrée de 0,5 litre et d’une puissance de 26 ch, installé transversalement à l’arrière. La transmission utilisait une boîte de vitesses de moto à commande séquentielle. Fait intéressant, la Kinechma possédait un pare-brise chauffant ! En réalité, il s’agissait de la lunette arrière de la Moskvitch-2141. Sa garde au sol atteignait 235 mm et ses pneus de 10 pouces étaient munis de crampons. Pourquoi ne pas y voir un crossover ?

Outre le moteur des motos fabriquées à Ijevsk, les Kinechma pouvaient recevoir des moteurs américains Briggs & Stratton de 13 ou 18 ch, habituellement utilisés sur les voiturettes de golf. Il existait même une version équipée d’un moteur diesel monocylindre TD-450D de 13 ch. Selon sa fiche technique, la vitesse maximale se situait entre 55 et 75 km/h. Dans la réalité, la petite voiture peinait même à atteindre les 50 km/h.

Le passage séquentiel des rapports exigeait du conducteur qu’il possède les réflexes d’un motocycliste. Quant au contrôle du niveau d’huile, il fallait retirer le coussin rigide de la banquette arrière et « plonger dans les entrailles » de la voiture.

Entre 1998 et 2000, cinquante exemplaires furent expédiés en Espagne. Un distributeur avait été trouvé pour commercialiser ces voiturettes sous le nom d’Ardilla auprès des producteurs d’agrumes.
Les petits véhicules circulaient entre les arbres et transportaient les caisses jusqu’à la route, où elles étaient transférées dans des camions. C’est même à l’occasion de cette opération que la Kinechma fut présentée au Salon de l’automobile de Paris en 2000.

Mais cette réussite à l’exportation fut de courte durée. Dans son pays d’origine, le projet ne rencontra pas davantage le succès escompté. Environ 350 exemplaires furent assemblés jusqu’en 2003. 

L’histoire de la dernière voiturette à moteur de moto produite en Russie semblait alors terminée. À moins que ?

Légende des photos :

• Selon les plans de ses concepteurs, la NAMI-IMZ-A50 Belka devait devenir la voiture populaire soviétique.
• Pour accéder au siège avant de la Belka, il fallait basculer toute la partie avant du véhicule.
• La voiturette de série S1L : le désespoir de ses propriétaires.
• Prototype de la NAMI-031, 1957.
• Plus de 200,000 voiturettes S3A furent produites.
• La S4A, une tentative infructueuse pour améliorer la voiturette de Serpoukhov, en 1959.
• La dernière voiturette de Serpoukhov, la S3D.
• Prototype de la Peppi, 1989.
• La Kinechma : presque un crossover.
• L’intérieur de la Kinechma ne brillait ni par sa beauté ni par son confort.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/960354-sovetskie-motokolyaski/
Adaptation VG