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Alors qu’au début des années 1990, les longues files d’attente se formaient chez nous pour acheter une Favorit, il était souvent nécessaire de rendre la Skoda un peu plus originale pour les clients étrangers.

Black Line, Silver Line, Solitaire, Prima… Ce sont les séries spéciales du populaire modèle de Mlada Boleslav, que connaissent probablement tous ceux qui s’intéressent à l’automobile ou qui regardaient la télévision à l’époque de son lancement. Des slogans comme « La voiture du clan des élégants en noir » ou « Dites à votre femme tout ce qui est compris dans le prix ! Skoda Favorit Special Line ! » sont tout simplement inoubliables. Les lecteurs les plus érudits se souviendront peut-être de versions plus rares comme la X-Line, la Bike Line ou la Marathon. Mais pour découvrir les créations les plus intéressantes, il faudra nous aventurer au-delà de nos frontières. Nous allons aujourd’hui nous pencher sur trois versions intéressantes de la première Skoda à architecture « tout à l’avant », dont nous avons été privés ici.

Decatop : le style estival à tout prix.
Commençons aujourd’hui dans une ambiance estivale. Lorsqu’on évoque une « Favorit sans toit », vous pensez probablement à la remarquable réalisation de Vaclav Kral, la MTX Roadster. Ce n’est pas étonnant : cette transformation deux portes a encore aujourd’hui beaucoup d’allure et, à l’époque, elle faisait sensation. Mais ce n’est pas la seule « Facko » de série à avoir été équipée d’un toit en toile.

Une deuxième réalisation, moins connue, est l’œuvre du préparateur et importateur néerlandais De Bickhorst. La société a commencé à proposer une Favorit profondément modifiée en 1991, lorsque des voitures invendues ont commencé à s’accumuler dans les stocks de l’importateur. Aux Pays-Bas, pays riche, les hatchbacks tchécoslovaques à l’équipement spartiate ne suscitaient guère l’enthousiasme. Les clients préféraient se tourner vers des modèles mieux équipés de la concurrence occidentale.

De Bickhorst s’est donc lancé dans une transformation de grande ampleur dans ses ateliers. Le Favorit a pratiquement perdu tout son toit ainsi que sa lunette arrière, remplacés par une double toile dotée d’une petite fenêtre transparente en mica. Par beau temps, il était possible de replier cette capote et de profiter du grand air. Le hayon a également été profondément modifié : la Decatop, comme fut baptisée cette transformation, devait se contenter d’une petite ouverture dans la partie verticale de la poupe.

Mais les modifications étaient loin de s’arrêter à cette sympathique capote ouvrante. La Decatop recevait également un kit carrosserie en polyester avec des pare-chocs peints dans la couleur de la carrosserie, des jantes en alliage, un volant en bois à quatre branches, de fausses boiseries ainsi qu’un autoradio de meilleure qualité. Moyennant supplément, le client pouvait même opter pour des sièges garnis de cuir marron, ce qui était plutôt pratique dans un habitacle exposé aux intempéries.

Grâce à ces modifications, le Favorit devenait une voiture relativement intéressante, mais son prix de vente augmentait également. Et pas qu’un peu : il atteignait le double de celui d’une Favorit LX ordinaire. Pour le prix d’une Decatop, on pouvait donc s’offrir, par exemple, une Golf, une Escort ou une 205 cabriolet. Et contrairement à cette transformation, il s’agissait de véritables cabriolets, qui n’avaient pas été fabriqués dans le garage de quelqu’un. La production de cette Favorit spéciale prit donc fin en 1993.

Il n’est dès lors pas étonnant que le nombre de Decatop vendues soit resté faible. Les sources disponibles sur Internet sont assez divergentes, mais même les estimations les plus optimistes parlent de quelques centaines seulement de voitures produites. En raison de la rigidité réduite de la carrosserie et de la tendance générale du Favorit à rouiller, seule une poignée d’exemplaires a survécu jusqu’à aujourd’hui. L’un d’eux sillonne toutefois encore les routes tchèques entre les mains d’un collectionneur passionné. Si vous croisez une Decatop sur la route cet été, sachez que vous aurez vraiment de la chance.

MTX Pick-up D.C. : une astucieuse faille dans la loi.
Pour découvrir une autre spécialité destinée à l’exportation, nous allons nous rendre dans la péninsule Arabique. C’est là qu’environ 1,400 Forman furent exportées entre novembre 1993 et juin 1994. Enfin… des Forman : toute l’histoire est un peu plus compliquée. Pour comprendre pourquoi ces Skoda se sont retrouvées au Proche-Orient, il faut d’abord faire un petit détour par la politique d’importation de la Syrie dans les années 1990.

À cette époque, tous les véhicules importés dans le pays étaient en effet soumis à des droits de douane de 80 %, ce qui en faisait, à quelques exceptions près, des marchandises très chères et donc difficiles à vendre. Cette taxe draconienne ne s’appliquait toutefois pas aux véhicules utilitaires. Mais, comme si cela ne suffisait pas, Toyota bénéficiait également d’un contrat avec le gouvernement syrien qui garantissait au constructeur japonais une position monopolistique sur le marché des véhicules utilitaires. Du moins pour ceux qui disposaient d’une surface de chargement et d’une charge utile suffisamment importantes pour transporter des marchandises lourdes. Le but était d’éviter que ce contrat ne concerne des véhicules comme les tricycles, les tuk-tuks et autres engins similaires.

Cette réglementation n’échappa cependant pas à l’attention de Metalex (MTX). À l’époque, le jeune et prometteur ingénieur Ivan Solfronk, aujourd’hui directeur de l’entreprise, transforma en six semaines un Forman de série en un pick-up pour le moins particulier. L’ensemble de la transformation fut réalisé sans soudure : seuls des boulons et de la colle furent utilisés. Comment cela s’est-il passé ? On commença par retirer le hayon, puis à en extraire délicatement la lunette arrière : elle allait encore servir. Une partie du toit fut ensuite découpée juste devant le bord supérieur des portes arrière, tandis que les montants D et les petites vitres latérales en forme de parallélogramme furent eux aussi supprimés. Metalex fabriqua ensuite des caches en polyester pour recouvrir les bords découpés de la carrosserie, un panneau de benne en polyester ainsi qu’une cloison derrière les sièges, dans laquelle fut installée la lunette arrière soigneusement récupérée.

Le résultat était certes relativement disproportionné, mais il s’agissait d’un véhicule pratique à cinq places, doté d’une petite surface de chargement à l’arrière. Hormis cette étonnante transformation de la partie arrière, le MTX D.C. (abréviation de « double cab »), nom officiel du véhicule, ne différait pas du Forman à carburateur d’origine. Sous le capot se trouvait le fameux quatre cylindres essence de 1,3 litre développant 58 ch, tandis que le châssis restait inchangé. La charge utile du pick-up se limitait donc à seulement 440 kg.

Malgré cela, ces véhicules robustes et, pour l’époque, relativement modernes suscitèrent un intérêt exceptionnel en Syrie. Pour un prix très faible à l’échelle syrienne, ils offraient une capacité utilitaire convenable et leur conception simple les rendait faciles à réparer. Metalex était bien incapable de satisfaire la demande, même si l’entreprise parvenait à produire jusqu’à 450 exemplaires par mois.

Il fallut moins d’un an au gouvernement syrien pour réagir à cette astucieuse faille législative et rétablir l’exclusivité de Toyota en modifiant la loi. Entre-temps, entre 1,400 et 1,500 véhicules étaient entrés en Syrie, les chiffres exacts variant selon les sources, ce qui en fait le modèle MTX le plus vendu de tous. Les habitants les transformaient souvent eux-mêmes en berlines improvisées en recouvrant la benne d’un panneau. C’est pourquoi on trouve parfois des informations selon lesquelles Škoda aurait produit en série une Favorit berline et l’aurait exportée à l’étranger. Ce n’est toutefois pas vrai : il s’agissait uniquement de MTX D.C. modifiées. Ces véhicules atypiques ont pour la dernière fois attiré l’attention des médias généralistes pendant la guerre en Syrie, lorsqu’ils apparaissaient régulièrement dans les images tournées par les correspondants de guerre. Beaucoup de ces véhicules importés roulent encore aujourd’hui dans la péninsule Arabique.

Top XX Evolution : du tuning comme il se doit.
La dernière version spéciale présentée aujourd’hui est due à l’importateur belge de Skoda, qui était confronté à un problème similaire à celui de son homologue néerlandais à l’origine de la Decatop. En 1991, les lignes anguleuses et le design en forme de boîte caractéristiques des années 1980 n’étaient tout simplement plus à la mode : les rondeurs et les courbes commençaient à s’imposer. Les grands phares avant de la Favorit semblaient être des pièces de musée dans les showrooms et les voitures à l’apparence vieillissante ne suscitaient guère d’intérêt.

C’est pourquoi une série spéciale baptisée TOP fut présentée en Belgique au printemps 1991. Elle comportait trois niveaux : TopX, TopXX et TopXX Evolution. Les trois adoptaient une orientation sportive et modifiaient sensiblement l’apparence de la voiture. L’élément le plus spectaculaire était sans doute constitué par les phares avant redessinés, voire par la calandre complète sur la version Evolution. À la place des grands blocs optiques Autopal Novy Jicin, on trouvait deux paires de projecteurs ronds ainsi qu’un clignotant séparé, installé plus bas dans le pare-chocs. L’origine de ces projecteurs fait l’objet de plusieurs théories (on affirme le plus souvent qu’il s’agit de phares provenant de la Škoda 130, alors qu’en réalité ce sont des optiques universelles fabriquées par Cibié), tandis que les clignotants proviendraient, eux, de la Golf de deuxième génération.

Les Favorit ainsi modifiées recevaient également des pare-chocs entièrement peints, d’aspect plus sportif, des bas de caisse, des rétroviseurs peints, des spoilers et, bien entendu, des jantes en alliage. Dans l’habitacle, selon les souhaits du client, on pouvait notamment trouver des vitres avant électriques, un système audio de qualité, des sièges sport anatomiques et même la climatisation.

Le verrouillage centralisé à distance, le chauffage autonome Webasto ainsi que des disques et plaquettes de frein de meilleure qualité figuraient également au programme. De manière générale, la Top XX Evolution est considérée comme la meilleure Favorit jamais proposée. Le principal problème de ces voitures était toutefois leur moteur. En raison de normes antipollution plus strictes, le moteur Jikov à carburateur classique et bien connu n’était en effet pas proposé en Belgique. Il était remplacé par une version spéciale équipée d’un carburateur électronique Bosch Pierburg 2EE, d’un calculateur, d’une sonde lambda et d’un catalyseur, souvent désignée officieusement sous le nom d’Ecotronic.

Bien qu’il s’agisse d’un système assez sophistiqué et ingénieux permettant d’adapter un moteur vieillissant aux normes modernes (le moteur répondait à la norme Euro 1), sa fiabilité n’était pas vraiment exceptionnelle en raison du grand nombre de composants supplémentaires. De plus, il manquait de vivacité et de reprise par rapport à la version classique. Ce problème fut entièrement résolu avec le deuxième restylage, en 1992, qui vit l’arrivée d’un moteur à injection indirecte équipé du système Bosch Monomotronic. À cette époque, cependant, les accessoires de la gamme TOP n’étaient déjà plus fabriqués et faisaient uniquement l’objet d’un écoulement des stocks. Les Favorit à l’allure sportive étaient donc paradoxalement, pour la plupart, plus poussives que leurs sœurs « civiles ».

Puisqu’il s’agissait techniquement, dans le cas de ces séries spéciales, uniquement de niveaux d’équipement et que de nombreuses voitures furent remises dans leur configuration de série au cours de leur utilisation, notamment après des accidents, il est impossible de déterminer avec certitude combien de Favorit ainsi modifiées furent vendues. Leur identification est également compliquée par le fait que certains fabricants tchèques de pièces de tuning copièrent rapidement la calandre inhabituelle à quatre phares et le kit carrosserie. Il ne fallut donc pas longtemps avant qu’il soit possible de construire soi-même sa TopX, chez soi, dans son garage pour un coût relativement modeste.

Il existait bien sûr beaucoup d’autres versions destinées à l’exportation. On peut encore citer les allemandes Manhattan et Brooklyn, avec leurs sièges en cuir bicolore, la gamme d’accessoires Favorit Sport ou encore la version quelque peu psychédélique Trendy, avec ses éléments de carrosserie colorés et sa sellerie spéciale inspirée des peintures abstraites.

Lu sur : https://www.autickar.cz/clanek/kdyz-favorit-nestacil-exportni-varianty-skody/
Adaptation VG