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Le constructeur automobile Skoda occupe dans notre pays une position inébranlable, impossible à ignorer. Chaque fois que vous sortez dans la rue, il ne vous faut que quelques instants pour en compter un grand nombre, une situation que l’on ne retrouve pas forcément chez les constructeurs nationaux des autres pays. On pourrait presque en conclure que nous sommes une nation de patriotes fiers de leur produit d’exportation tchèque le plus emblématique.

Mais ce ne sont pas les Skoda les plus populaires dont nous allons parler aujourd’hui. Regardons plutôt l’un des modèles les plus rares à avoir jamais quitté les portes de l’usine de Mlada Boleslav. Presque tout le monde reconnaît immédiatement une 1000 MB classique : plus de 400,000 exemplaires ont été produits et, jusque dans les années 1990, elle était encore relativement courante sur nos routes.

Le constructeur ouvre toutefois de temps à autre les portes de ses réserves et en sort ses modèles les plus rares, afin que nous puissions même les essayer. Cette année, dans le cadre des Skoda Classic Days, nous avons ainsi eu l’occasion de prendre le volant de la plus rare des voitures de série de la marque : le coupé deux portes 1100 MBX, produit à seulement 1,114 exemplaires.

Au début des années 1960, Skoda avait besoin d’un nouveau modèle. L’Octavia, alors en production, commençait déjà à accuser un retard technologique. Les ingénieurs reçurent donc pour mission de développer une nouvelle voiture populaire qui ne serait pas une simple modernisation de la Skoda Spartak à châssis à poutre centrale, avec une architecture classique à moteur avant et roues arrière motrices. L’objectif était surtout d’offrir davantage d’espace aux occupants et de meilleures qualités routières.

Le développement avait commencé dès la fin des années 1950. Le prototype finalement retenu portait le numéro 988, avant de recevoir plus tard la désignation NOV, abréviation de « novy osobni vuz » (nouvelle voiture particulière). Il se distinguait par une architecture tout à l’arrière, qui était déjà relativement inhabituelle à l’époque et avec laquelle Skoda n’avait en outre aucune expérience. L’entreprise AZNP ne voulait donc rien laisser au hasard et, en plus de soumettre la nouveauté à d’intenses essais dans des conditions difficiles, elle construisit une toute nouvelle usine.

Celle-ci était révolutionnaire pour l’époque. Outre l’ampleur du projet, qui comprenait plus de 40 halls de production, il s’agissait d’une usine extrêmement moderne, sans équivalent dans tout le bloc de l’Est. Parmi les technologies novatrices figurait notamment la coulée sous pression de l’aluminium. Skoda était alors le premier constructeur automobile européen à utiliser des pièces moulées en aluminium pour fabriquer le moteur, mais aussi la boîte de vitesses à quatre rapports.

La 1000 MB fut présentée au monde en 1964. Le nombre dans sa désignation indiquait la cylindrée d’un litre du moteur, tandis que les lettres MB rendaient hommage à la ville de Mlada Boleslav. Au premier regard, il s’agissait d’une automobile moderne, dotée d’une carrosserie monocoque révolutionnaire et de quatre roues indépendantes. Le moteur installé à l’arrière développait 37 ch, ce qui permettait à la voiture, pesant environ 750 kg, d’atteindre jusqu’à 120 km/h.

Outre la berline quatre portes, une version à seulement deux portes fit également son apparition. Elle semble très proche de la berline, mais sa carrosserie diffère de nombreuses manières. La plus évidente est l’absence de montant central, qui a disparu grâce à l’adoption de vitres arrière descendantes.

Les autres modifications sont certes plus complexes techniquement, mais un œil non averti ne les remarquera pas au premier coup d’œil. Le montant arrière a été redessiné et s’incline dans le même sens que le montant avant, ce qui entraîne également une modification de la vitre arrière. À l’intérieur, les changements sont minimes, ce qui est finalement une bonne nouvelle : l’espace disponible aux places arrière n’a pas souffert de cette carrosserie plus élégante.

Cette variante entra en production en 1966 et fut baptisée MBX. Sous le capot arrière prit place un moteur plus puissant équipé de deux carburateurs Jikov, développant jusqu’à 46 ch. C’était bien utile, car la version deux portes avait dû être considérablement renforcée en raison de l’absence de montant B et pesait environ 70 kg de plus que la berline.

Malgré cela, les ingénieurs de Skoda durent faire face à une rigidité insuffisante de la carrosserie, qui ne put être corrigée qu’avec l’ajout de renforts au niveau des bas de caisse. La production dans l’usine principale, sur la même ligne que la 1000 MB, était de toute façon pratiquement impossible, car il y avait trop de différences, même pour une usine aussi moderne. Afin de ne pas ralentir la production de la berline, les MBX étaient donc en grande partie assemblées à la main dans un hall spécifique.

C’est également l’une des raisons pour lesquelles la 1000 MBX, produite à seulement 1,258 exemplaires, est si rare. La forte proportion de travail manuel et les nombreuses différences ne permettaient tout simplement pas une véritable production de série. Comme la grande majorité des voitures étaient destinées à l’exportation, une variante encore plus rare fit son apparition en 1967 : la 1100 MBX.

Elle se distingue principalement par son moteur. Le quatre-cylindres réalésé à 1,107 cm³ ne reçut qu’un seul carburateur et sa puissance n’augmenta pratiquement pas, d’à peine 1 ch. En revanche, le couple passa de 75,5 à 81,4 Nm et des améliorations furent également apportées à la lubrification ainsi qu’au refroidissement, plus efficace. C’est précisément cette version que nous avons eu l’occasion d’essayer brièvement sur les petites routes autour de Mlada Boleslav.

En arrivant devant le tudor couleur bordeaux, j’admire immédiatement son élégance toute simple. J’ouvre la porte légère et m’installe derrière le volant après l’avoir doucement refermée. Le volant lui-même est particulièrement esthétique : simple, fin et suffisamment grand pour que le stationnement d’une voiture dépourvue de direction assistée ne pose pas de problème, même aux conducteurs les moins costauds. Les baguettes chromées sur les ailes constituent un très beau détail : elles remontent jusqu’aux phares et, depuis le poste de conduite, on a presque l’impression de se retrouver au volant d’une Porsche 911 classique.

Je démarre et le 1,1 litre se fait entendre. Je saisis le levier de vitesses, dont le débattement est précis et relativement court pour une voiture ancienne, et engage la première. L’embrayage, qui prend assez haut, semble vouloir compliquer mon départ, mais je ne me laisse pas intimider et quitte le domaine du magnifique château pour prendre la route.

Nous faisons connaissance tranquillement, mais je suis surpris par le caractère vif du moteur à un seul carburateur. Dès les bas régimes, il ne demande qu’à accélérer, même si cette envie s’atténue progressivement à l’approche du régime maximal. On sent bien qu’il ne s’agissait pas d’une sportive, mais d’une voiture normale destinée à un usage quotidien.

Aujourd’hui, une voiture développant seulement 46 ch paraît inimaginable. Ne nous racontons pas d’histoires : les accélérations ne sont correctes qu’à basse vitesse en raison de la boîte aux rapports courts - le passage de la deuxième à la troisième intervient au plus tard vers 60 km/h - mais grâce au faible poids de la voiture, le moteur n’a pas énormément de travail à fournir.

La direction est évidemment typique des voitures anciennes, malgré l’état absolument impeccable de l’exemplaire que nous conduisons. Il s’agit toujours d’une direction à vis et galet avec boîtier, et il faut donc constamment apporter de petites corrections pour maintenir la voiture dans sa trajectoire. Si vous n’avez jamais conduit une voiture de ce type et que vous avez du mal à vous représenter la chose, vous avez certainement déjà vu de vieux films dans lesquels le conducteur d’une voiture roulant en ligne droite ne cesse pratiquement jamais de tourner le volant.

Cela contribue simplement à l’atmosphère générale à bord. Et celle-ci est fabuleuse : l’habitacle paraît particulièrement spacieux grâce à la grande surface vitrée et à la vaste cabine. Je suis confortablement installé derrière le volant et, même si celui-ci se retrouve pratiquement sur mes genoux - le siège offrant peu de possibilités de réglage - rien ne manque à mon bonheur. Les petites commandes situées sous le volant constituent également un joli détail : celle des feux, à droite, et celle des clignotants, qui ne se déplacent pas de haut en bas comme sur une voiture moderne, mais se tournent simplement.

Une vitesse de croisière de l’ordre de 80 à 90 km/h selon le compteur signifie que le moteur tourne à un régime relativement élevé, même si aucun compte-tours n’est présent. Les freins incitent à ne pas rouler beaucoup plus vite, même si la vitesse maximale atteignait 120 km/h. Ils sont certes très efficaces, mais il faut appuyer franchement tout en restant précis, car la voiture ne disposait même pas encore d’une assistance au freinage.

La plus grande surprise vient pour moi du châssis. Peu avant la MBX, j’avais essayé une Octavia Combi de première génération, qui s’était montrée plutôt dure et sautillante. On ne peut pas en dire autant de sa remplaçante. Dans la MBX, même si la Combi était évidemment davantage destinée à un usage utilitaire, l’ambiance à bord est étonnamment calme et sereine.

Bien sûr, cette voiture n’est pas au niveau des automobiles modernes, mais elle absorbe très bien les irrégularités et ne se laisse pas déstabiliser. Elle se promène tranquillement à travers le paysage, à tel point que notre demi-heure d’essai passe beaucoup trop vite. Elle ne rechigne pas non plus à prendre des virages à un rythme un peu plus soutenu, même s’il serait évidemment déplacé de parler de conduite sportive avec une voiture de collection de cet âge qui nous a été prêtée. Je ne remarque cependant pas de torsion excessive de la carrosserie. Après tout, il s’agit d’une voiture de la dernière année de production, époque à laquelle ce genre de problème avait déjà dû être corrigé.

La Skoda 1100 MBX est à juste titre l’une des légendes de l’industrie automobile tchécoslovaque, dont nous pouvons être fiers. Il s’agit d’une magnifique berline deux portes qui permet au conducteur de se replonger dans une époque où, malgré une situation politique difficile, nous pouvions être fiers d’une voiture techniquement au niveau de celles produites à l’Ouest.

Cela se ressent également dans les prix. Alors qu’une « Embecka » classique en bel état peut se trouver à partir d’environ 500,000 couronnes, la MBX est considérablement plus chère en raison de sa grande rareté. Les prix commencent ainsi autour du million de couronnes et, pour un bel exemplaire bien conservé, les vendeurs peuvent facilement en demander deux millions, voire davantage.

Légendes des photos

• L’une des principales différences par rapport à l’embéčka est la partie arrière de la voiture, avec sa lunette arrière à inclinaison inversée.
• Les formes simples mettent en valeur l’élégance des stylistes de Skoda.
• L’absence de montant B donne à l’habitacle une impression d’espace particulièrement appréciable.
• Le moteur 1,1 litre se cache derrière l’essieu arrière et ne fournit à la voiture que 46 ch.
• La planche de bord simple ne propose même pas de compte-tours.
• Le volant fin est étonnamment élégant et permet également de manier facilement la voiture à basse vitesse grâce à son grand diamètre.

Lu sur : https://autosalon.tv/novinky/retro/nejkrasnejsi-skodovka-vsech-dob-projeli-jsme-se-vzacnou-skodou-1100-mbx-i-dnes-ma-co-rict
Adaptation VG