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Dans son roman L’Anneau autour du Soleil, paru en 1953, le célèbre écrivain de science-fiction Clifford D. Simak avait imaginé une organisation secrète commercialisant des voitures qui ne tombent jamais en panne, ne rouillent pas et ne nécessitent pratiquement aucun frais d’entretien. Cette voiture éternelle, l’Eter-Auto bouleversait radicalement le monde tel qu’on le connaît en déstabilisant l’industrie américaine et provoquant une crise économique.

Dans la traduction russe, l’Eter-Auto devient la « vetchmobile ». Et, curieusement, dès 1949, un terme presque identique, « VCh-mobile » était apparu en URSS.

Le docteur ès sciences techniques Gueorgui Babat proposa dans la revue Radio le terme « VCh-mobile », formé à partir de l’abréviation russe de « Vissokaïa Chastota » (Haute Fréquence). La voiture devait recevoir directement son énergie en roulant, grâce à des câbles souterrains installés sous la chaussée et à l’induction magnétique.  Il y était également précisé que, dès 1943, la construction d’installations expérimentales avait commencé à Moscou. Différentes conceptions de réseaux sans contact souterrains et aériens avaient été testées, ainsi que divers types de circuits récepteurs, de générateurs, de régulateurs, etc.

Gueorgui  Babat, spécialiste de la radiotechnique et de l’énergie, décida un jour de créer une automobile. Dans le pays de Staline et de Beria, l’inventeur Babat menait une existence pour ainsi dire à part : il écrivait des nouvelles de science-fiction, rêvait d’aéronefs électriques assurant la liaison Moscou-New York et correspondait avec des collègues occidentaux. Au moment où l’Institut NAMI s’intéressa à lui, il était déjà un chercheur reconnu, docteur ès sciences techniques et lauréat du prix Staline pour ses travaux sur le renforcement des métaux par les courants à haute fréquence. Mais de tels courants pouvaient-ils alimenter à distance le moteur électrique de traction d’un véhicule ?

En 1947, l’Institut NAMI aménagea, le long de ses bâtiments, une piste expérimentale de 130 mètres destinée au transport à haute fréquence. On lui affecta plusieurs véhicules automobiles récupérés pour être transformés en « VCh-mobiles » : un camion électrique Bleichert, un vieux cabriolet Mercedes-Benz et même une voiture de course Auto-Union. Les collaborateurs du laboratoire de transport à haute fréquence, dirigé par P. Kisseliov, dépouillèrent immédiatement cette dernière, sans se douter que, un demi-siècle plus tard, une telle voiture de course se négocierait plusieurs millions de dollars aux enchères.

En deux ans, le laboratoire dépensa près de 1,3 million de roubles pour les expériences de Babat. Pour 1949, il demanda carrément 6,1 millions. Des revues et des journaux écrivirent sur Babat, et pas seulement en Union soviétique, mais également à l’étranger. Avec les généreux financements et la célébrité apparurent aussi les envieux. Et voilà qu’en URSS se déclencha la campagne contre le cosmopolitisme et l’idolâtrie à l’égard de l’Occident. Un terrain idéal pour régler ses comptes !

Un article fut ainsi consacré à l’invention de Babat dans le journal australien Tribune de Sydney, le 12 avril 1945. La publication à l’étranger d’articles sur des inventions sans autorisation était passible de poursuites pénales en URSS. Les accusations selon lesquelles Babat aurait fait publier des articles sur son invention dans des journaux étrangers avant tout le monde étaient donc absurdes.

Le 12 mars 1949, Valentin Vologdine, patriarche de la technique russe des hautes fréquences, publia dans la Literatournaïa gazeta un article intitulé « La servilité face à la haute tension », dans lequel il accusait Babat de freiner le développement de la technique soviétique par ses erreurs et son admiration excessive pour les chercheurs étrangers.

On ignore ce que les deux collègues avaient bien pu se reprocher (en 1942, ils avaient obtenu ensemble une « stalinka », c’est-à-dire un appartement dans un immeuble de standing construit sous Staline). De plus, Valentin Vologdine, qui avait déjà beaucoup d’expérience et avait été témoin de bien des choses, ne pouvait ignorer les conséquences que pouvait avoir un tel article dans une atmosphère de suspicion généralisée et de persécution.

Babat tenta de se défendre, mais personne ne l’écouta. Il est vrai que ses installations étaient encore infiniment éloignées d'une application pratique. Qui aurait pu savoir que Nissan utiliserait un jour les principes généraux de l’induction électromagnétique pour recharger les batteries de ses voitures électriques ? Et que nous-mêmes rechargerions nos téléphones portables de la même manière, en les posant simplement sur un socle sous la planche de bord ?

En mai 1949, sur ordre du ministre de l’Industrie automobile, Stepan Akopov, une commission fut réunie à l’Institut NAMI. Elle releva certaines anomalies dans les comptes rendus du laboratoire de Babat et ne manqua pas de lui reprocher l’absence de résultats concrets ainsi que la publication d’articles dans des revues étrangères. Naturellement, on parla également de « servilité et de flagornerie devant tout ce qui est étranger ».

Heureusement, les choses s’arrêtèrent là. Babat fut néanmoins renvoyé du laboratoire le 8 juillet 1949. Il ne s’occupa plus jamais d’automobiles. Et si une maquette à l'échelle fut réalisée sous la direction du styliste Iouri Dolmatovski (voir l'illustration), nous n’avons finalement jamais vu la VCh-mobile.

Lu sur : 
https://www.zr.ru/content/articles/985471-a-vy-znali-chto-ehlektromobil/ https://5koleso.livejournal.com/61775.html Adaptation VG