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Le 3 juin 2021, à l’âge de 80 ans, Vladimir Kadannikov, longtemps directeur général d’AvtoVAZ, est mort à Moscou. Il avait pris, sous Gorbatchev, la tête du plus grand constructeur automobile du pays et quitté ses fonctions sous le second mandat de Vladimir Poutine. En 17 ans à la tête d’AvtoVAZ, il avait réussi à établir des relations avec les bandits qui assiégeaient l’usine, à aider Boris Berezovski à amasser sa première fortune et, avec l’aide de l’oligarque, à prendre le contrôle du constructeur, que l’État dut finalement reprendre en 2005 sous la protection des forces antiémeutes. Voici l’histoire du plus influent des « directeurs rouges » de la Russie post-soviétique, dans laquelle se reflète toute l’histoire du capitalisme d’État russe des années 1990 et 2000.

Vladimir Kadannikov est né le 3 septembre 1941 à Gorki (aujourd’hui Nijni-Novgorod) et a travaillé toute sa vie dans l’industrie automobile. A la fin de ses études, il entra à l’Usine automobile de Gorki (GAZ), d’abord comme manœuvre puis comme apprenti mécanicien, avant de devenir chef de secteur dans l’atelier d’emboutissage. En 1965, il termina ses études du soir à l’Institut polytechnique de la ville avec une spécialisation d’ingénieur-mécanicien et, deux ans plus tard, partit participer à la construction de l’Usine automobile de la Volga, dont les travaux avaient commencé en 1967. Chez VAZ, Kadannikov passa en dix ans, passant du poste de directeur adjoint de l’atelier de grand emboutissage à celui de directeur adjoint de la production. En 1986, il fut nommé directeur du centre scientifique et technique qui venait d’être créé au sein de l’usine, puis, deux ans plus tard, en 1988, directeur général d’AvtoVAZ.

Vladimir Kadannikov prit la tête de l’usine en pleine perestroïka, devenant l’un des derniers représentants de la génération des directeurs soviétiques qui durent, dans les années 1990, survivre à l’effondrement de l’économie soviétique et apprendre les règles du capitalisme sauvage. En échange, ils avaient la possibilité de devenir propriétaires de « leurs » entreprises, mais rares furent ceux qui réussirent à en profiter : lors des privatisations, la plus grande partie des entreprises passa soit entre les mains de banquiers, soit entre celles de traders qui commercialisaient la production des usines, soit entre celles de financiers qui aidaient les directeurs à privatiser leurs entreprises. Vladimir Kadannikov fut l’un des rares « directeurs rouges » à y parvenir : il ne devint pas propriétaire de VAZ, mais obtint le contrôle effectif de l’entreprise et le conserva jusqu’en 2005.

Il disposait pour cela d’atouts considérables : au début des années 1990, VAZ était l’une des rares entreprises industrielles soviétiques dont les produits restaient régulièrement demandés, et l’usine elle-même demeurait rentable. Cette situation, ainsi que la position de VAZ dans la hiérarchie industrielle qui subsistait après la dissolution de l’URSS, conféraient à Kadannikov, comme l’écrivait Kommersant en 1993, des possibilités d’action « presque illimitées » au sein de l’appareil d’Etat. Lorsque fut créé en 1992, sous le gouvernement d'Egor Gaïdar, un Conseil de politique industrielle composé des directeurs des plus grandes entreprises, c’est précisément Kadannikov qui en prit la tête. En 1993, le directeur de VAZ aurait même pu devenir Premier ministre : il figurait parmi les candidats proposés par Boris Eltsine pour remplacer le Premier ministre par intérim Egor Gaïdar. C’est finalement un autre influent « directeur rouge », Viktor Tchernomyrdine, qui l’emporta.

Il n’est donc pas étonnant que Vladimir Kadannikov ait réussi à obtenir pour VAZ des conditions de privatisation particulières, permettant au directeur de placer l’usine sous son contrôle personnel grâce au fameux système de « boucle » ou de participations croisées. Le montage avait été élaboré par Nikolaï Glouchkov, proche collaborateur de Boris Berezovski, qui avait déjà acquis en 1991 suffisamment d’influence sur AvtoVAZ pour que Glouchkov soit nommé directeur général adjoint chargé de l’économie. Au début des années 2000, il deviendra l’un des principaux protagonistes de l’affrontement entre Berezovski et le Kremlin, avant d’être assassiné dans des circonstances mystérieuses à Londres en 2018.

Au début de 1993, AvtoVAZ fut transformé en société par actions, et Kadannikov en devint directeur général et président du conseil d’administration. À l’été 1994, lors des enchères de chèques de privatisation, dont Kommersant considérait la préparation comme une « réalisation remarquable dans le nouveau sport national qu’étaient les violations de la législation sur les privatisations », 53% des actions d’AvtoVAZ furent acquises par les sociétés AVVA et Automobile Financial Corporation, créées par Boris Berezovski. Le contrôle des deux sociétés appartenait à l’usine elle-même : d’abord uniquement juridiquement, puis, après la rupture des relations entre AvtoVAZ et Berezovski en 1995, également dans les faits.

AvtoVAZ en vint ainsi à détenir une participation dans son propre capital et, en pratique, c’était son directeur général Kadannikov qui disposait des actions. À quelques modifications près, ce système de participations croisées subsista jusqu’à son départ en 2005. Le groupe Rostec, arrivé ensuite à l’usine, dut consacrer trois années à « défaire » cet écheveau.

Les commentaires publiés sous le message annonçant la mort de Kadannikov dans un groupe du réseau social VKontakte sont empreints de nostalgie. Les habitants se souvenaient que « tout le monde travaillait officiellement et allait au travail comme à une fête », que les salariés recevaient des appartements et des « colis de produits alimentaires difficiles à trouver ». « Il réunissait les ouvriers ordinaires et discutait avec eux comme avec ses frères, écoutait ce qu’ils disaient et, dans la mesure du possible, faisait tout pour le bien des travailleurs », « il était humain, il n’avait pas attrapé la grosse tête », « c’était un dirigeant, pas simplement un chef, il a dirigé l’entreprise dans des temps difficiles » : voilà comment les habitants de Togliatti décrivaient Vladimir Kadannikov. Mais ils se souvenaient aussi d’autre chose : « il travaillait avec les bandits » et « c’est précisément sous sa direction que le vol a pris son essor ».

Il aurait été difficile d’oublier les bandits : la guerre des gangs à Togliatti fut légendaire, surtout au plus fort de l’explosion du banditisme dans les années 1990. Tout avait commencé avec le commerce de pièces volées à l’usine et s’était terminé par l'expédition illégales de lots entiers de voitures et un conflit ouvert entre plusieurs groupes criminels organisés qui voulaient « protéger » le constructeur automobile. Lors d’un procès en 1997, il apparut que rien qu’en 1994, 824 voitures avaient été volées à AvtoVAZ et à l’usine d’Oulianovsk. Les voitures étaient sorties de l’usine avec de fausses garanties bancaires. Les escrocs les revendaient ensuite à prix gonflé à des clients qui ne voulaient pas attendre leur tour pour obtenir une voiture.

Tout cela n’aurait évidemment pas été possible sans la participation de la direction de l’usine. Iouri Tselikov, qui dirigeait au milieu des années 1990 le centre automobile de Togliatti appartenant directement à l’usine, se souvenait, dans un entretien avec Forbes, que toutes les voitures produites étaient réparties entre les onze directeurs généraux adjoints d’AvtoVAZ, chacun disposant de son propre quota pour la commercialisation des véhicules. Ceux-ci transmettaient les voitures aux dirigeants des entreprises créées autour de l’usine, dont la plupart étaient contrôlées par des groupes criminels. Le site de l’usine était divisé en « cellules », chacune avec des voitures attribuées aux différents gangs et à leurs sociétés. « Les bandits remplissaient la fonction de concessionnaires et de service marketing. Ils pouvaient commander à la direction de l’usine un lot de voitures d’une couleur donnée et avec un équipement amélioré », écrivait Forbes.

« En général, AvtoVAZ était lié aux bandits comme aucune autre grande entreprise russe - c’est la réputation qu’elle avait acquise », écrivait Paul Klebnikov, fondateur et rédacteur en chef de l’édition russe de Forbes, dans son livre « Le Parrain du Kremlin - Boris Berezovski, ou l’histoire du pillage de la Russie ». « Lorsque, en 1997, la police a finalement procédé à un grand nettoyage chez AvtoVAZ, au moins 65 assassinats commandités furent découverts. Les victimes étaient aussi bien des cadres d’AvtoVAZ que des concessionnaires ». « Plus de 500 personnes ont péri dans les règlements de comptes et les guerres de gangs autour de l’usine de Togliatti. Il existe une preuve de cela : une allée entière dans le cimetière local », déclarait à Forbes Sergueï Tchemezov, directeur général de Rostec.

Vladimir Kadannikov écrivit plus de 200 lettres au Parquet général et au ministère de l’Intérieur pour demander que l’entreprise soit protégée, mais il n’obtint aucune aide des forces de l’ordre. En janvier 2002, par exemple, Kommersant rapportait que Kadannikov avait demandé à la police de « nettoyer » AvtoVAZ. Une opération destinée à chasser les groupes criminels organisés du territoire de l’usine était prévue pour le début du mois de février, mais il n’a pas été possible de retrouver d’informations sur ses résultats. Comme le souligne Paul Klebnikov, la direction pouvait difficilement faire quoi que ce soit contre les bandes qui attaquaient l’usine : les groupes criminels empêchaient les concessionnaires indépendants d’accéder à AvtoVAZ. Si quelqu’un voulait acheter une voiture en dehors du système criminel établi, soit on l’en empêchait, soit on endommageait sa voiture, soit on le tuait. « AvtoVAZ, avec ses cadres corrompus et ses groupes criminels, peut être comparé aux quartiers mal famés d’une grande ville, où l’on vole et où l’on tue », déclarait l’un des cadres de l’usine à Kommersant. Un autre estimait que pour « nettoyer » l’usine, « il faudrait une opération militaire ».

La corruption prospérait chez AvtoVAZ à cette époque. Ainsi, pour obtenir un lot de pièces détachées, il fallait soudoyer le responsable chargé de leur vente, racontait à Paul Klebnikov l’un des partenaires de l’entreprise.

Dans le même livre, il raconte en détail les liens entre AvtoVAZ et Boris Berezovski. Grâce à sa collaboration avec l’usine automobile, l’homme d’affaires réussit dans les années 1990 à développer la société de vente de voitures LogoVAZ et à bâtir sa fortune.

Berezovski avait commencé à travailler avec VAZ alors qu’il était encore employé à l’Académie des sciences, en lui fournissant des systèmes automatisés. Il avait également noué des relations avec les dirigeants de l’usine en les aidant à préparer leurs thèses universitaires. En 1989, il se présenta à la direction de VAZ avec une proposition commerciale : il voulait créer une coentreprise avec des partenaires étrangers afin de fournir des logiciels à AvtoVAZ. La présence de partenaires étrangers était nécessaire pour bénéficier d’avantages fiscaux et du droit de transférer la moitié des bénéfices à l’étranger.

Paul Klebnikov écrit que c’est Vladimir Kadannikov qui proposa pour cette coopération la société italienne Logo System, partenaire de longue date d’AvtoVAZ. Toutefois, Leonid Bogouslavski, ami de Berezovski, se souvenait dans le livre de Piotr Aven « Le temps de Berezovski » que Kadannikov avait d’abord été totalement opposé à l’idée de créer cette coentreprise. « Kadannikov demanda combien il fallait apporter au capital social. [Le directeur commercial d’AvtoVAZ Alexandre] Zibarev répondit : '50,000 roubles'. Kadannikov dit : 'Donne-lui 50,000 roubles et qu’est-ce qu’on en a à foutre de cette coentreprise'. J’ai vraiment l’impression que Kadannikov a vu Berezovski pour la première fois de sa vie lorsque lui et Zibarev sont venus discuter de LogoVAZ », racontait Bogouslavski.

Quoi qu’il en soit, en mai 1989, LogoVAZ fut effectivement créée. Kadannikov en devint le président et Berezovski le directeur général. Parmi les actionnaires figuraient également Zibarev et des amis et partenaires de Berezovski : Nikolaï Glouchkov, qui devint deux ans plus tard directeur financier d’AvtoVAZ, et Samat Jaboev, nommé assistant de Kadannikov. Du côté soviétique, les fondateurs étaient AvtoVAZ, l’Institut des problèmes de contrôle, où travaillait Berezovski, et AvtoVAZ TeKhobslouzhivanie ; du côté italien, la société Logo System, spécialisée dans l’automatisation industrielle. Officiellement, LogoVAZ avait pour mission d’automatiser le processus d’assemblage chez AvtoVAZ. En réalité, la société se lança presque immédiatement dans la vente des voitures fabriquées à Togliatti.        .

Paul Klebnikov décrit le système ainsi : « AvtoVAZ vendait ses voitures à LogoVAZ à des conditions particulières et lui confiait la gestion de ses affaires financières, tandis que les dirigeants d’AvtoVAZ, qui étaient actionnaires de LogoVAZ, s’enrichissaient finalement grâce à cela ».

LogoVAZ n’était pas le seul concessionnaire à vendre les voitures d’AvtoVAZ. Des centaines de petites sociétés furent créées à cette fin, liées à des représentants de la haute direction du constructeur, est-il indiqué dans le livre. AvtoVAZ, de son côté, enregistrait des pertes en vendant ses voitures aux concessionnaires environ 30 % moins cher que leur prix de revient. Les concessionnaires revendaient ensuite les voitures deux fois plus cher que leur prix d’achat. Le commerce automobile était devenu extrêmement populaire dans les années 1990 parce qu’avec la disparition de l’URSS, le système soviétique de vente des voitures par l’intermédiaire de centres automobiles spécialisés s’était effondré. En 1991, AvtoVAZ avait produit 678,000 Jigouli : il fallait bien les vendre. Seuls les groupes criminels étaient prêts à payer comptant et sans délai, et c’est ainsi qu’un nouveau système de distribution se mit en place.

Les concessionnaires indépendants disposaient d’une autre source d’enrichissement : ils prenaient les voitures à crédit auprès de l’usine, les vendaient contre des devises et ne reversaient l’argent au constructeur qu’au bout de six mois, voire davantage. Avec une inflation qui atteignait alors 20 % par mois, les concessionnaires réalisaient des bénéfices colossaux. En 1995, les structures de distribution comme LogoVAZ devaient à AvtoVAZ 1,2 milliard de dollars, soit un tiers du chiffre d’affaires commercial total de l’entreprise.

Le système pratiqué par Berezovski était appelé « réexportation ». En règle générale, les contrats d’exportation prévoyaient un prix encore plus bas pour les voitures que sur le marché intérieur et permettaient de régler les transactions sur une période plus longue, pouvant aller jusqu’à un an. En réalité, Berezovski vendait ses voitures en Russie, mais leur statut « export » lui permettait de commercer en devises. Les voitures restaient dans le pays, mais les documents indiquaient qu’elles étaient exportées avant d’être ensuite réimportées en Russie.

Il existait encore un autre lien entre Berezovski et Kadannikov. En 1993-1994, ils annoncèrent leur projet de créer une coentreprise entre AvtoVAZ et General Motors et de construire à Togliatti une ligne d’assemblage destinée à produire une nouvelle voiture russe. Le projet était évalué à 800 millions de dollars, dont 300 millions devaient être réunis grâce à la vente de titres émis par une structure spécialement créée à cette fin, l’AVVA.

L’idée fut approuvée par le président Boris Eltsine, que Berezovski et Kadannikov avaient, selon Klebnikov, beaucoup aidé dans la publication de ses mémoires. Il fallait trouver de l’argent pour éditer le livre. Berezovski organisa rapidement en Finlande une impression de qualité des « Notes du président » et lui-même ainsi que Kadannikov investirent chacun 250,000 dollars dans l’opération. Il n’est pas exclu qu’en remerciement, Eltsine ait signé un document accordant des avantages fiscaux à l’AVVA ; la structure obtint un crédit de 150 millions de dollars. En décembre 1993, elle commença à vendre au public ses actions, au prix de 7 dollars (10,000 roubles). Les titres étaient accessibles même aux Russes les plus modestes et leurs détenteurs se voyaient promettre non seulement un bénéfice, mais également la possibilité de participer au tirage au sort de milliers de voitures neuves produites par AvtoVAZ. Les certificats AVVA devinrent donc rapidement presque aussi populaires que les bons de privatisation. Au total, des dizaines de milliers de Russes achetèrent des titres pour un montant cumulé de 50 millions de dollars.

Mais quelques mois plus tard, General Motors se retira du projet, effrayé par la corruption qui régnait chez AvtoVAZ. En dehors des 50 millions de dollars collectés auprès de la population et du crédit de 150 millions, l’AVVA n’avait plus d’argent, et cette somme était insuffisante même pour commencer la construction de la ligne d’assemblage de la nouvelle voiture. Au printemps 1995, Vladimir Kadannikov reconnut que le projet AVVA avait échoué, mais assura que l’argent serait consacré à d’autres objectifs, plus modestes, d’AvtoVAZ. Berezovski, lui, profita de cette histoire pour accroître encore son contrôle sur le constructeur. Une partie des fonds de l’AVVA servit à acquérir 34 % d’AvtoVAZ, qui finirent par passer sous le contrôle de l’usine elle-même - c’est-à-dire de Kadannikov.

Berezovski conserva de fait le contrôle des flux financiers d’AvtoVAZ jusqu’à l’été 1995, lorsque Kadannikov annonça soudain que l’usine ne fournirait plus de voitures à LogoVAZ à des conditions préférentielles pour la réexportation. Cette décision était peut-être liée à la carrière politique de Kadannikov, qui se préparait alors à entrer au gouvernement. Comme l’écrit Paul Klebnikov, il devait à ce moment-là au constructeur au moins 40 millions de dollars. Berezovski tenta de préserver son contrat lucratif avec AvtoVAZ : il obtint de la banque Menatep de Mikhaïl Khodorkovski qu’elle se porte garante de ses dettes envers l’usine. Mais il était trop tard : l’accord fut résilié.

Bien que LogoVAZ ait bâti sa fortune précisément grâce à sa coopération avec AvtoVAZ, Berezovski affirma que la perte du contrat avec l’usine n’avait pas fortement affecté son activité. Dans une interview accordée à Kommersant en 1995, interrogé sur la résiliation du contrat avec AvtoVAZ, Berezovski répondit par une phrase devenue célèbre : « L’annonce de ma mort a été fortement exagérée ».

À cette époque, LogoVAZ s’était déjà tourné vers d’autres actifs, notamment Aeroflot et ORT. Comme le soulignait Kommersant en 1999, l’« empire » de Berezovski reposait sur le principe : « ne pas posséder, mais diriger ». L’homme d’affaires n’achetait pas de participation majoritaire dans telle ou telle entreprise ; bénéficiant du soutien du Kremlin, il se contentait de placer ses hommes aux postes clés des sociétés, lesquels l’aidaient ensuite à diriger celles-ci comme il l’entendait. Il en allait de même chez AvtoVAZ. En faisant le bilan de cette période, Berezovski fit cette remarque particulièrement juste : « Pourquoi achèterais-je une usine quand je peux acheter son directeur - et pour moins cher ? ».

En 2009, Berezovski fut condamné par contumace à onze ans de prison pour le détournement de 58 millions de roubles au détriment d’AvtoVAZ. À cette époque, l’homme d’affaires avait déjà obtenu l’asile politique à Londres. Fait curieux, Kadannikov déclara devant le tribunal que les actes de Berezovski n’avaient causé aucun préjudice au constructeur automobile.

Ironie du sort, Vladimir Kadannikov, qui était avant tout un homme de production, ne réussit pas en 17 ans à la tête d’AvtoVAZ à assister à un seul grand succès industriel : la « Deciatka » avait commencé à être développée avant son arrivée, quant à la « Kalina », plus réussie, dont Kadannikov avait lancé la conception, elle n’atteignit la production en grande série et ne se hissa en tête des ventes russes qu’après son départ.

Le développement de la « Deciatka » chez AvtoVAZ avait commencé avant que Kadannikov ne prenne la tête de l’entreprise, en 1985. Le modèle devait entrer en production au début de la décennie suivante, mais l’effondrement de l’Union soviétique et la forte réduction des financements publics de l’usine qui s’ensuivit repoussèrent le lancement de la production en série à 1996. Plus de 1,5 milliard de dollars furent investis dans le projet pendant cette période, dont un crédit de 230 millions de dollars contracté en Allemagne. Kadannikov lui-même reconnaissait que la VAZ-2110 absorbait « tous les bénéfices » de l’usine. Toutefois, à cette époque, l’essentiel des bénéfices revenait non pas à l’usine, mais aux intermédiaires, et cet argent ne suffisait pas non plus. Pour financer le projet, AvtoVAZ cessa tout simplement de payer ses impôts en 1996. « En substance, nous avons emprunté de l’argent à l’État sans son autorisation », reconnaissait Kadannikov dans une interview accordée à Vedomosti.

Tous ces sacrifices furent vains : dès son lancement sur le marché, la voiture était en retard sur ses concurrentes occidentales et asiatiques en matière de qualité. Et, en plus de dix années de production, elle ne devint jamais un best-seller comparable aux VAZ « classiques ». En 2007, lorsque les ventes de « Deciatka » dépassèrent le million d’exemplaires, le modèle céda sa place sur les chaînes de montage à une version plus perfectionnée, la « Priora ».

La « Kalina », contrairement à la VAZ-2110, commença à être développée alors que Kadannikov était déjà directeur général. En 1993, le projait nécessitait 3,5 milliards de roubles d’investissements. Le patron de l’usine lui-même la qualifiait de « première voiture de l’usine créée dans les conditions de l’économie de marché » et promettait, à partir du lancement de sa production en série en 2004, un « revenu net pour l’État » de 270 millions de dollars. Mais Kadannikov ne vécut pas l’âge d’or du modèle : la « Kalina » entra dans le peloton de tête des ventes russes au tournant des années 2000 et 2010, grâce notamment aux programmes publics de crédit préférentiel et à la participation personnelle de Vladimir Poutine à des opérations de promotion. Plus tard, le modèle perdit lui aussi de sa popularité et, en 2018, après un volume cumulé de ventes proche lui aussi du million d’exemplaires, il fut retiré de la production.

Après 1992, lorsque AvtoVAZ était assiégé par des groupes criminels qui s’affrontaient avec une grande violence pour prendre le contrôle de l’assemblage et de l’expédition des voitures de l’usine, le contrôle de la moitié des véhicules expédiés par l’usine passa à un groupe criminel de la région de la Volga. Lorsque son chef, Alexandre Maslov, fut assassiné à la fin de l’année, le groupe se scinda en deux factions : l’une fut dirigée par Dmitri Ruzliaïev, l’autre par Vladimir Vdovine, surnommé « Naparnic » (« le Partenaire »). En 1998, Ruzliaïev fut à son tour assassiné. Finalement, le groupe de Vdovine en vint à contrôler la plus grande partie des expéditions de voitures de l’usine.

C’est précisément au nom de Vdovine que l’on associe l’essor de l’influence à Togliatti du groupe SOK de Iouri Katchmazov : selon Forbes, celui-ci était une « connaissance » de Naparnic. Le groupe disposait en outre d’une puissante « protection » au sein des forces de sécurité : l’embauche au sein de SOK, après son départ à la retraite, de Vladimir Bolchakov, ancien responsable du FSB de la région de Samara, en constitue la preuve.

SOK fut fondé en 1994 et se transforma littéralement en quelques années, passant du statut de petite société commerciale régionale à celui de gigantesque conglomérat industriel regroupant plus de 40 entreprises. En 2004, Forbes évaluait le chiffre d’affaires de l’ensemble des sociétés du groupe à 1,75 milliard de dollars.

Au départ, SOK commercialisait des Lada, mais progressivement, les relations entre la société de Samara et le géant automobile de Togliatti dépassèrent largement le cadre d’un simple partenariat commercial. En 1997, SOK racheta l’usine « Plastik » de Syzran, qui produisait des pièces en plastique utilisées sur pratiquement tous les modèles AvtoVAZ. « C’est avec cette acquisition qu’ont commencé nos contacts étroits avec le groupe SOK », déclarait Kadannikov dans une interview accordée à Forbes.

Après « Plastik », le groupe de Samara commença également à absorber d’autres entreprises fournissant des composants à AvtoVAZ. Forbes écrivait que SOK réalisait pratiquement toutes ses acquisitions industrielles avec l’aide et le soutien d’AvtoVAZ, qui faisait pression sur les dirigeants des usines concernées. Kadannikov confirmait en partie ces informations : en 2004, il racontait qu’AvtoVAZ avait aidé SOK à acquérir « VAZinterServis » de Togliatti. « Nous n’étions pas satisfaits de l’ancienne équipe de direction et nous avons fait en sorte que SOK devienne propriétaire de cette entreprise », déclarait-il.

SOK et AvtoVAZ possédaient une coentreprise, RosLada, qui assemblait à Syzran les VAZ-2106 (« Chesterka »). Au début des années 2000, SOK réussit à s’emparer des actifs d’IZHmach en les transférant à une entreprise spécialement créée à cette fin. La production des « Chesterka » et des « Chetverka » (VAZ-2104), dont AvtoVAZ avait justement cessé la fabrication à Togliatti, fut transférée d’AvtoVAZ à Ijevsk.

Les liens entre AvtoVAZ et SOK finirent par devenir tellement étroits qu’en 2004 Forbes écrivait : « Aujourd’hui, il est déjà difficile de dire où s’arrête AvtoVAZ et où commence SOK ». À cette époque, la société de Samara contrôlait au moins 30 % des livraisons de pièces et de composants à AvtoVAZ. Des personnes liées à SOK siégeaient à la direction du constructeur, et inversement. Sous la supervision d’anciens membres de SOK se trouvaient tous les contacts de l’usine avec le monde extérieur, des approvisionnements en composants à la commercialisation des voitures.

La coopération avec SOK apporta également certains avantages à AvtoVAZ : la qualité des composants s’améliora et les vols diminuèrent au sein de l’usine. De plus, les relations de Katchmazov avec les forces de sécurité et les groupes influents contribuèrent à mettre fin à la guerre des gangs autour de l’entreprise.

En 2003, environ 15 % des voitures produites par AvtoVAZ, soit quelque 100,000 unités, étaient vendues par l’intermédiaire des concessionnaires de SOK. Au total, pendant sa coopération avec SOK, le constructeur vendait environ 700,000 voitures par an et renoua avec les bénéfices nets : 3 milliards de roubles en 2003 et 4,5 milliards en 2004.

En 2005, Katchmazov s’approcha suffisamment du but pour devenir enfin non seulement le principal partenaire d’AvtoVAZ, mais aussi l’un de ses propriétaires. Ses cadres devaient, avec l’accord de la direction de l’usine, entrer au conseil d’administration. Dans la structure de capital organisée en boucle, où 66% des actions de l’usine appartenaient à ses propres filiales, les dirigeants de l’entreprise en étaient les propriétaires de fait. Quant aux hommes de SOK, ils avaient commencé à arriver dans l’usine dès 2000 et, en 2003, ils occupaient les postes clés, contrôlant l’approvisionnement en pièces détachées et la commercialisation des voitures.

Les projets de Katchmazov furent contrecarrés par Mikhaïl Moskalev, alors vice-président d’AvtoVAZ. Craignant d’être licencié après un changement de propriétaire, il se rendit à Moscou et, par l’intermédiaire de contacts, fit connaître aux responsables gouvernementaux les intentions de Katchmazov.

Kadannikov fut immédiatement convoqué pour un entretien auprès de l’administration présidentielle et démissionna peu après. La raison officielle invoquée fut l’âge de la retraite. Dans un entretien avec Forbes, Kadannikov soulignait qu’il était « parti pratiquement de son plein gré ». Selon une version, il aurait lui-même demandé au Kremlin de le débarrasser de la criminalité ; selon une autre, il aurait cédé sous la pression des dirigeants du pays.

Et ce ne fut pas SOK, mais la société d’État « Rostechnologii », dirigée par Sergueï Tchemezov, qui prit le contrôle d’AvtoVAZ. Selon Forbes, c’est Poutine en personne qui aurait donné l’ordre de régler le problème des bandits.

Katchmazov fut contraint d’abandonner ses affaires et de fuir aux Émirats arabes unis. Une véritable opération des forces de sécurité fut menée contre lui et les anciens cadres de SOK, avec la prise de contrôle des bureaux d’AvtoVAZ, opération qui reçut parmi les employés le nom d’« assemblée générale des actionnaires sous protection armée ». En décembre 2005, plusieurs centaines d’agents de l’OMON venus d’autres régions arrivèrent à Togliatti. Ils prirent position à chacun des 24 étages de la tour abritant la direction de l’usine et, à toutes les entrées, les employés furent fouillés à l’aide de détecteurs de métaux. La veille, à Samara et à Togliatti, les responsables régionaux des forces de sécurité avaient été arrêtés.

Les dirigeants des filiales qui détenaient les actions d’AvtoVAZ reçurent de fait l’ordre de voter en faveur de l’entrée au conseil d’administration de six représentants de l’État. L’équipe de Kadannikov démissionna presque au complet. Des poursuites pénales furent engagées contre les cadres de SOK qui travaillaient dans l’usine ; elles furent abandonnées après qu’ils eurent tous présenté leur démission « de leur propre initiative ». Des perquisitions eurent lieu dans les bureaux du groupe. La remise en ordre de la structure du capital d’AvtoVAZ fut confiée à la société d’investissement Troïka Dialog, mandatée par l’État.

Après son départ d’AvtoVAZ, Vladimir Kadannikov se consacra aux activités bancaires. De 2002 à 2010, il fut cofondateur de la banque Avtomobilni Bankirski Dom, qui fut ensuite absorbée par Novikombank, liée à Rostec. De 1994 à 2012, il présida le conseil d’administration de la Banque nationale de commerce. En 2011, celle-ci racheta la banque Globex, nationalisée pendant la crise, et Kadannikov, qui avait vendu sa participation de 70 %, entra à son conseil d’administration. Ce fut son dernier poste.

Lu sur : https://thebell.io/krasnyj-direktor-zalozhnik-banditov-partner-berezovskogo-istoriya-glavy-avtovaza-vladimira-kadannikova
Adaptation VG