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Dans les années 1970 et 1980, le « conducteur de Skoda à chapeau » était un éternel objet de moquerie, mais les vedettes de notre présentation n’ont absolument pas été conçues pour des conducteurs précautionneux. Voici peut-être les voitures les plus cool du bloc de l’Est, qui, avec une puissance inférieure à 60 chevaux, étaient pourtant considérées comme le summum de la sportivité.

Rouler en coupé a toujours été l’une des façons les plus élégantes de pratiquer l’automobile : c’est renoncer généreusement au côté pratique des quatre portes pour privilégier l’esthétique et - au moins grâce à quelques chevaux supplémentaires - le dynamisme, sans oublier cet élixir qui permet de garder son propriétaire jeune. Mais l’homme socialiste avait-il besoin de cette déviation presque bourgeoise ? En Union Soviétique, on répondit par la négative ; en RDA, on envisagea d’abord le coupé comme une récompense réservée aux sportifs de haut niveau et aux artistes loyaux au régime (Wartburg Coupé), avant de renoncer également à cette idée. Les camarades polonais, roumains et bulgares autorisèrent des quantités homéopathiques de coupés, essentiellement comme vitrines du savoir-faire national. En définitive, la Tchécoslovaquie resta pratiquement le seul pays du bloc de l’Est à produire des voitures capables d’attirer tous les regards.

La gamme des coupés Skoda à moteur arrière connut une carrière de vingt ans. Sa première moitié, légèrement plus longue (1970-1981), fut représentée par la frêle 110 R, tandis que la seconde (1981-1990) fut assurée par la Garde, enfant de l’ère du plastique, puis par sa version restylée, la Rapid. Leur point commun est d’avoir représenté le rêve automobile ultime de nombreux automobilistes des pays restés du mauvais côté des barbelés, à l’exception de quelques privilégiés qui avaient pu obtenir une véritable voiture occidentale après quelques années passées en poste à l’étranger ou grâce à un oncle américain. Acheter neuf un coupé impérialiste par les circuits officiels était quasiment impossible. La seule exception était constituée par quelques dizaines de Fiat 850 Sport Coupé disponibles pendant quelques années chez Merkur - à condition d’avoir de très bonnes recommandations.

Ce n’est pas seulement en amateur de voitures anciennes, mais aussi en pensant au désir qu’éprouvaient autrefois mon père et mon grand-père, que je traverse le parc gravillonné d’un château en direction des deux « Porsche tchécoslovaques », que j’ai la possibilité de conduire dans le cadre des Skoda Classic Days. Les deux voitures appartiennent au musée de la marque à Mlada Boleslav, mais heureusement elles ne passent pas toute l’année sur cales à prendre la poussière : elles accumulent régulièrement les kilomètres lors de différents événements et rallyes de voitures anciennes.

Il est logique de donner la priorité à la plus ancienne des deux, mais avant de tourner la clé, il faut encore prendre le temps d’observer les détails de cette 110 R jaune ocre. Son avant, son arrière ainsi que de nombreux autres éléments rappellent la Skoda 100 berline, autrefois produite à des milliers d’exemplaires et également très répandue en Hongrie. Pourtant, l’impression d’ensemble est complètement différente.

Notre héroïne reçoit en effet, au-dessus de la ceinture de caisse, une véritable silhouette de coupé conçue selon les canons occidentaux. C’est surtout de profil que l’on voit qu’une ligne continue court du toit jusqu’à l’extrémité du capot moteur arrière - ce que l’on appelle le style fastback dans les pays anglophones. Le pare-brise a lui aussi été incliné, tout comme le mince pilier B.

Comme il se doit sur un modèle sportif, les portes sont dépourvues de cadre, tandis que les prises d’air latérales inclinées donnent une impression de dynamisme, même à l’arrêt. Avec ses immenses surfaces vitrées, la 110 R Coupé est une voiture étonnamment légère et aérienne, surtout comparée à la berline aux formes légèrement rondouillardes dont elle dérive. Personnellement, je préfère les versions équipées de quatre phares ronds, mais cet exemplaire précoce de 1971 n’en possède que deux. En revanche, ses ailes avant arborent encore le magnifique emblème Skoda chromé intégré dans une flèche.

Les coupés reçurent un tableau de bord beaucoup plus sportif que les berlines contemporaines à moteur arrière. Cet exemplaire de musée possède encore les particularités des premières années de production : les cinq instruments ronds, qui indiquent notamment le régime moteur et la pression d’huile, sont cerclés de chrome ; le volant possède des branches métalliques perforées. En revanche, il manque la console centrale prévue pour la radio et son haut-parleur mono, tout comme les appuie-têtes des sièges avant.

Lorsque je tourne la clé de contact, quelque part tout au fond, le moteur de 1,100 cm3 se réveille à l’arrière avec son grondement typiquement Skoda.

Après avoir réglé le petit rétroviseur gauche et bouclé la ceinture de sécurité à deux points, dont le principe n’est aujourd’hui plus guère familier que dans les avions, direction la route nationale ! Première impression : la Skoda procure une sensation très mécanique et offre une qualité étonnamment bonne pour les standards du CAEM.

Elle répond bien à l’accélérateur, la boîte de vitesses semble plus précise que celle des autres Skoda à moteur arrière et la vaste surface vitrée offre une excellente visibilité sur la circulation. Après quelques kilomètres, le tableau se nuance toutefois quelque peu. Avec ses 52 chevaux, la Skoda ne paraît pas vraiment sportive - ce que confirme d’ailleurs sa vitesse maximale de 145 km/h, qui n’avait rien d’exceptionnel à l’époque. le volant est ridiculement peu incliné, le comportement du châssis inspire assez peu confiance et, dès 80 ou 90 km/h, le niveau sonore devient considérable. Le bruit provient encore davantage du compartiment moteur que du souffle du vent : on y trouve non seulement le quatre-cylindres, mais également, juste à côté, le radiateur, que tente de préserver de la surchauffe un ventilateur entraîné en permanence.

La 110 R est extrêmement attachante, mais elle est loin d’être parfaite. La Rapid fera-t-elle mieux ?

Il convient de préciser à quel point la voiture qui se tient devant moi dans la lumière automnale est rare : seulement 1,272 exemplaires de la 135 ont été produits. Si l’on considère l’ensemble de la gamme des coupés « à radiateur avant », depuis la 120 Garde jusqu’à la Rapid 136 haut de gamme, qui pouvait même recevoir une injection, le bilan est plus favorable : toutes versions confondues, quelque 44,000 exemplaires ont été produits. Cela reste relativement proche des quelque 56,000 exemplaires de la 110 R, commercialisée plus longtemps mais dans une seule version.

Cette dernière, l’ancien coupé tout en chrome, pouvait également être achetée chez Merkur - lorsqu’il y avait des réservations disponibles. En 1974, son prix atteignait fièrement 103,000 forints, une somme exorbitante comparée aux 74,000 forints demandés pour une Skoda 100 berline ou au prix d’une Jigouli. Avec une telle somme, on pouvait largement acheter deux Trabant break neuves.

Aussi irréaliste que cela puisse paraître, les autorités tchécoslovaques limitaient volontairement la demande dans les pays socialistes « frères » grâce à cette politique tarifaire et préféraient vendre les coupés à l’Ouest, contre de précieuses devises. Avec le temps, plus de 90 % de la production totale de 110 R fut destinée aux pays capitalistes. Pour la gamme Garde/Rapid, ils ne prirent même plus vraiment la peine de sauver les apparences.

Ainsi, même sur le marché intérieur, il fallait attendre de nombreuses années pour obtenir le nouveau coupé. En Hongrie, les importations officielles furent extrêmement limitées, au point que la voiture n’apparaissait même pas dans les pages des catalogues Merkur, que l’on se passait de main en main et consultait avec une sorte de ferveur religieuse. Pour nous, il ne restait que les modestes 105 S - dont les vitres des portes arrière ne pouvaient même pas être abaissées - ou, dans le meilleur des cas, les berlines 120 L, et ce jusqu’à la chute du régime.

Ce sont justement les lignes de ces dernières, ces berlines quatre portes de la petite bourgeoisie, qui viennent d’abord à l’esprit lorsqu’on se tient à côté de la Rapid 135. Il faut toutefois reconnaître que son arrière à gros feux et son avant, contrairement à celui de la Garde, désormais arrondi avec les clignotants placés à côté des phares, constituent une réinterprétation séduisante des anciennes bases - opération qui réussissait rarement chez les autres constructeurs du CAEM lorsqu’ils tentaient de moderniser leurs fossiles.

Il n’y a plus aucune trace de chrome rutilant. Les concepteurs n’ont pas non plus conservé les portes sans cadre ni les prises d’air latérales de la 110 R, mais, heureusement, le pare-brise incliné et l’arrière fastback ont été conservés. La ligne du toit est en outre visiblement plus basse que sur les berlines. Malheureusement, la vitre latérale arrière ne peut plus être entrebâillée. En revanche, le toit ouvrant monté ultérieurement - il existait également en accessoire d’origine - peut être ouvert, ce qui constitue un équipement particulièrement sympathique.

Suivant une recette désormais bien établie, le coupé reçut lui aussi un nouveau tableau de bord et un nouveau volant. Le gros levier de vitesses est de meilleure qualité et, au centre, sur l’insert métallique de la planche de bord, quatre interrupteurs sont alignés - à vue de nez, on dirait qu’ils proviennent d’une cuisinière à gaz.

Dans l’ensemble, la Rapid paraît un peu moins pleine d’âme que la 110 R. Ses sièges avec appuie-tête intégré sont toutefois plus confortables, tandis que ses ceintures de sécurité à enrouleur et sa construction plus robuste donnent moins l’impression d’être vulnérable. Avec son combiné d’instruments toujours fabriqué par PAL en Tchécoslovaquie et ses commandes plus logiquement disposées, elle promet en outre une ergonomie normale plutôt qu’un ensemble dispersé.

En matière d’espace intérieur, en revanche, aucun progrès. Deux passagers - de corpulence tout au plus moyenne - peuvent prendre place à l’arrière, tandis qu’un compartiment dissimulé est toujours présent derrière le dossier de la banquette, pratique pour la contrebande.

Les préjugés ne sont jamais une bonne chose, mais avant de prendre le volant, je m’attendais à une expérience de conduite assez modeste avec cette Rapid à l’avant légèrement relevé faute de sac de sable dans le coffre ou de ressorts courts. Malgré ses plastiques censés être à la mode, elle était déjà considérée comme dangereusement dépassée dans les années 1980.

Et pourtant, elle m’a surpris en quelques kilomètres. À la fin de l’essai, je ne voulais presque plus la rendre : c’est une voiture particulièrement amusante ! Le secret ne réside pas ici non plus dans les performances, car les limites du moteur à vilebrequin trois paliers sont bien réelles. Mais au fil des années, les ingénieurs tchécoslovaques ont amélioré la technique sur de nombreux points, puisque, de toute façon, les nouveaux prototypes devaient être abandonnés.

Prenons par exemple le volant, enfin installé selon un angle agréable, qui est relié, sur les Skoda à radiateur avant, à une direction à crémaillère désormais plus précise. La largeur des voies a également été augmentée. Cela ne rend pas seulement la Rapid 135, montée sur les jantes en aluminium Apollo proposées en option, plus agressive visuellement : cela améliore également sa stabilité.

Mais la véritable différence, celle qui change tout, vient du train avant remanié et du nouveau train arrière à bras obliques : le comportement est beaucoup plus efficace et moins traître que celui des autres Skoda à essieux oscillants, y compris la 110 R.

L’évolution ultime des modèles à moteur arrière est représentée par la version 135 essayée ici, développant 58 chevaux, et 136, dotée d’un taux de compression supérieur et développant 62 chevaux. Elles ont reçu le moteur à culasse en aluminium prévu pour la Favorit. Celui-ci réduit non seulement la tendance à la surchauffe, l’un des talons d’Achille des Skoda à moteur arrière, mais il tire également sensiblement mieux. Associé à la boîte cinq vitesses, il améliore également nettement le confort acoustique sur route.

Dans l’ensemble, les deux voitures sont séduisantes. La 110 R Coupé est belle et pleine de charme, et sa légende est encore renforcée par les exploits de ses versions de compétition, notamment la 130 RS.

La Rapid, en revanche, n’a pas eu droit à une véritable carrière en sport automobile. Elle est pourtant plus agréable à conduire que sa devancière, qu’il s’agisse d’un long voyage ou d’une balade sportive le week-end sur les petites routes sinueuses.

Une curiosité : un petit constructeur britannique et un autre tchèque, MTX, proposèrent également des versions cabriolet en petite série. Les amateurs de 110 R peuvent toutefois leur répondre que le gracieux coupé possède, lui, une véritable histoire nostalgique en Hongrie.

J’aurais beaucoup de mal à choisir entre les deux. Cela dit, je ne risque pas de devoir faire face à ce dilemme lors d’un achat : les coupés Skoda sont rares sur le marché européen et les prix des beaux exemplaires commencent à 15,000 euros. Quant aux 110 R restaurées à la perfection, elles peuvent atteindre trois fois cette somme.

La production des coupés avait lieu dans l’usine de Kvasiny plutôt qu’à Mlada Boleslav, comme ce fut auparavant le cas pour les cabriolets Felicia et les MBX. Curieusement, l’assemblage de la Garde 120 fut également lancé chez BAZ, à Bratislava, mais cette production fut abandonnée après quelques années, notamment en raison de problèmes de qualité.

Légende des photos :

• Les concepteurs ont tiré les leçons de l’accueil réservé aux 1000/1100 MBX : cette fois, ils ont dessiné une véritable carrosserie de coupé à hayon incliné.
• Le compartiment moteur était ventilé sur les côtés et par l’arrière. Les freins à disque avant étaient de série, tandis que le dégivrage de la lunette arrière était réservé aux modèles destinés à l’exportation.
• La simplicité des premières séries, avec leurs phares simples. Le réservoir et la roue de secours étaient installés sous le coffre à bagages.
• Cinq instruments ronds et de nombreux témoins lumineux. Beaucoup remplaçaient le volant d’origine par un volant rallye à trois branches.
• Les sièges avant équipés de ceintures ventrales ne sont pas très grands, mais leur sellerie en similicuir est élégante.
• Le radiateur avec ventilateur entraîné par courroie se trouve à l’arrière. Le boîtier du filtre à air arbore une classique peinture martelée.
• La Rapid est spectaculaire, mais ce n’est pas un bijou. Curieusement, le pilier B n’a pas été peint en noir.
• L’inscription « 5 speed » annonce une boîte adaptée aux longs trajets. Sur les coupés, la tôle peinte couleur carrosserie constitue le déflecteur du capot moteur.
• Une jupe se prolonge sous le pare-chocs et la calandre possède ici une grille à mailles plus espacées. À ce jour, il s’agit toujours du dernier coupé Škoda à deux portes !
• Le toit ouvrant améliore la sensation d’espace. Le tableau de bord est fonctionnel et recouvert d’un matériau souple sur sa partie supérieure ; il possède désormais une console pour la radio.
• Il lui manque le maintien enveloppant d’un véritable siège sportif, mais le siège de la Rapid est assez confortable et sa sellerie ne tient pas trop chaud.
• Ici, le moteur de Favorit de 58 chevaux est encore équipé d’un carburateur, mais il était également proposé avec une injection Bendix sur les marchés occidentaux.
• Les tendances étaient différentes à l’époque : le modèle plus récent roule sur des jantes de 13 pouces, et non de 15 pouces.

Lu sur : https://magyarnemzet.hu/auto-motor-2/2025/11/le-a-kalappal-skoda-110-r-coupe-es-rapid-135-teszt
Adaptation VG