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Aujourd’hui encore, on entend parfois dire du haut de certaines tribunes que, sous le pouvoir soviétique, on ne savait rien produire - à part des galoches. Par conséquent, il n’y avait pas non plus d’industrie automobile digne de ce nom : il y avait pourtant les Zaporojets, les Moskvitch et les Volga. Bon, d’accord, plus tard sont venues s’ajouter les Jigouli. Mais tout cela ne pouvait tout de même pas être comparé aux voitures étrangères de l’époque, n’est-ce pas ?

Oui, c’est vrai. Mais ce n’est pas toute la vérité. Avant sa disparition, l’Union Soviétique produisait plus de deux millions de véhicules de tous types par an. L’URSS occupait la neuvième place mondiale pour la production de voitures particulières, la troisième pour celle des camions et la première pour celle des autobus. Dans le même temps, l’industrie soviétique exportait chaque année entre 300,000 et 400,000 véhicules - et pas seulement vers les pays socialistes.

Comment cela était-il possible ? On peut appeler cela un paradoxe, mais l’économie planifiée et les investissements massifs dans les infrastructures ont réellement porté leurs fruits. Les dirigeants de l’époque exigeaient activement d’accélérer l’industrialisation du pays, tout en cherchant à augmenter les volumes de production.

En août 1945 fut publié le décret « Sur la restauration et le développement de l’industrie automobile », qui présentait les grandes lignes du développement futur de la production automobile en URSS. Le résultat fut le suivant : en 1947, le nombre total de véhicules produits en Union Soviétique atteignit 132,968 unités, dont 9,622 voitures particulières, 121,248 camions et 2,098 autobus. Deux ans plus tard, en 1949, ce chiffre dépassait déjà le précédent record et, en 1950, la production fut portée à 363,000 véhicules par an.

À la fin des années 1950, l’Union Soviétique produisait 43 modèles de véhicules et, en 1957, le nombre total de véhicules fabriqués atteignit environ un demi-million d’unités.

En 1970, la production de camions et d’autres véhicules commerciaux avait été décentralisée. Elle n’était désormais plus concentrée uniquement à Moscou et à Gorki, mais également en Biélorussie (Minsk, Jodino), en Ukraine (Krementchoug), en Géorgie (Koutaïssi), ainsi que dans la région de la Volga et dans l’Oural (Oulianovsk et Miass). De 1970 à 1979, la production automobile augmenta de près d’un million d’unités par an, tandis que la production de camions progressait de 250,000 unités par an.

Bien entendu, les véhicules produits à cette époque n’étaient pas à la pointe de la technologie - il serait stupide de le nier. Mais ce sont précisément les camions, les autobus et les engins de chantier soviétiques qui étaient à l’oeuvre dans tous les coins de l’Union. L’industrie automobile soviétique ne craignait ni les sanctions ni les crises.

La facilité de réparation des ZiL-130 permettait de les remettre en état pratiquement dans n’importe quelle grange. Il en allait de même pour les véhicules des flottes de taxis, c’est-à-dire les Volga des différentes générations. Et même les voitures particulières les plus modernes des dernières années d’existence du pays - les Jigouli de tous les modèles - étaient fabriquées à partir de composants nationaux, le recours aux pièces importées restant limité à de rares éléments : batteries, distributeurs d’allumage, etc.

L’effondrement de l’URSS et le passage à ce que l’on a naïvement appelé l’économie de marché ont entraîné le chaos que l’on pouvait prévoir. Dans les années 1990, la production de camions fut divisée par 5,5, celle des autobus de grande capacité par 10 et celle des voitures particulières d’un tiers. Les relations économiques avec les anciennes républiques soviétiques passèrent de fait au statut de simples relations d’« import-export ». Les nouveaux dirigeants, qui s’étaient emparés avec enthousiasme des postes de direction dans des entreprises autrefois florissantes, misèrent sur l’aide des sociétés étrangères sur le principe : « L’étranger va nous aider ». Les usines commencèrent à être pillées puis fermées - il suffit de penser au seul exemple de ZiL.

La dépendance de l’industrie automobile vis-à-vis des importations devint catastrophique. Au niveau actuel, nous sommes réellement capables de produire, à peu près correctement, du carburant, qui a d’ailleurs été exporté avec succès jusqu’à une date récente. Nous fabriquons également des huiles moteur modernes et d’autres fluides techniques. Nous sommes capables de produire des alternateurs, des démarreurs et d’autres machines électriques corrects. À cela s’ajoutent des petites pièces comme les filtres à air et à huile, les fusibles, etc. Nous sommes également capables de fabriquer des vitrages automobiles - mais pas les toits vitrés. Nous pouvons aussi nous débrouiller avec des systèmes d’éclairage simples, sans matrices ni autres lasers sophistiqués. Les habitacles et les sièges, nous savons les faire. Les pneus ? Bon, nous y arrivons tant bien que mal, à condition de disposer de caoutchouc naturel. Nous pouvons encore fabriquer des roulements, des boîtes de vitesses et des réducteurs de qualité médiocre. Mais en ce qui concerne l’électronique moderne, c’est la catastrophe. Où un concepteur peut-il trouver un microprocesseur convenable ?

Mikhaïl Kolodochkine, chroniqueur de Za Roulem :
« Personnellement, la situation actuelle de l’industrie automobile me rappelle beaucoup une séance de magie noire dans le cabaret de Boulgakov, dans Le Maître et Marguerite.

Il n’y a pas si longtemps, de gentils étrangers qui, pour s’amuser, avaient arraché sous les yeux de tout le monde la tête d’un de nos compatriotes, distribuaient de l’argent et des vêtements au public, tout en retirant au passage de la circulation tout ce qui était produit chez nous. Mais le spectacle s’est ensuite terminé, les artistes étrangers sont repartis et, avec eux, les jolies petites choses ont disparu. Quant aux billets de dix roubles qui tombaient du plafond, ils se sont transformés en vulgaires morceaux de papier.

Et puis, hélas, les gens ont changé. Aujourd’hui, il faut chercher les jeunes gens aux yeux brillants, désireux de créer à tout prix une nouvelle voiture nationale. Et rien ne garantit qu’on en trouvera. Certains quittent le pays, d’autres se reconvertissent en managers ou autres cadres dirigeants, capables uniquement de revendre ce qui existe déjà ou simplement de jongler avec des prospectus publicitaires.

Il n’y a plus personne pour inventer une nouvelle voiture. En URSS, ce genre de problème n’existait pas, par définition. Et il y avait alors notre industrie automobile. Elle n’était peut-être pas la meilleure du monde, mais elle était à nous ».

Légendes des photos

• Dans le cadre des plans quinquennaux, l’État développait systématiquement l’industrie automobile. Comme on le sait, dans les années 1930, les usines GAZ furent construites et l’usine AMO fut reconstruite (elle deviendra par la suite ZiS). En 1938, l’URSS occupait la première place en Europe et la deuxième dans le monde pour la production de camions.
• La millionième Volga ! Pas une chinoise, mais la nôtre !
• Donnons davantage de voitures à l’agriculture !
• Les tentatives visant à embellir une voiture techniquement dépassée étaient vouées à l’échec. La photo en fournit un exemple frappant : l’habitacle « embourgeoisé » de la version rallongée de la Volga (GAZ-311055).

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/985136-avtoprom-sssr-kuda-zhe-on-del/
Adaptation VG

NDT : la tonalité de l’article est volontairement conservée.