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La Syrena 110 est l’un des épisodes les moins connus de l’histoire de l’automobile polonaise. Ce modèle devait apporter un vent de fraîcheur et représenter un nouveau niveau de qualité. Finalement, il a été victime de décisions prises au niveau ministériel.

Soit la Warszawa, soit la Syrena. En Pologne, dans les années 1960, le choix de voitures de production nationale était limité et, pour le dire gentiment, les deux modèles étaient déjà assez archaïques. Malgré des possibilités limitées et des budgets modestes, des travaux furent entrepris pour concevoir un véhicule destiné à transformer le paysage automobile du pays. C’est ainsi qu’a commencé l’histoire de la voiture connue sous le nom de Syrena 110. Oui, ce modèle a bel et bien existé - et beaucoup de gens l’ignorent.

Pour comprendre comment il a été conçu, mais aussi pourquoi une telle Syrena n’a jamais pris la route, il faut toutefois remonter dans le temps et revenir sur l’histoire de l’ensemble du projet. Le Bureau d’études de l’industrie automobile (BKPMot) fonctionnait dans des conditions de sous-financement chronique. Les ingénieurs travaillaient avec un parc de machines obsolète. Les équipes restaient réduites et ne disposaient que d’une marge de manœuvre limitée.

La comparaison avec Skoda en Tchécoslovaquie est édifiante. Environ 30 personnes travaillaient au développement de la nouvelle Skoda à Mlada Boleslav. À la même époque, chez FSO, les carrosseries n’étaient prises en charge que par une petite quinzaine de concepteurs et de dessinateurs. Chaque zloty nécessitait des mois de négociations avec les ministères. C’est dans ces conditions que commencèrent les travaux sur la remplaçante de la Syrena.

À la fin de l’année 1960, une équipe dirigée par le professeur Edward Loth commença à travailler sur une nouvelle voiture de petite cylindrée. Trois prototypes roulants virent le jour : Alfa, Beta et Delta. L’Alfa, réalisée en 1961, reçut un moteur installé à l’arrière et une transmission aux roues arrière. Il s’agissait d’un quatre-cylindres en ligne S-701 d’une cylindrée de 977 cm3. Peu après, le BKPMot développa une évolution de cette mécanique, le moteur S-702, avec un arbre à cames dans le bloc et une puissance pouvant atteindre 46 ch. Les ingénieurs travaillèrent également sur d’autres variantes : le S-703 ainsi que le moteur V4 S-704, qui devait être monté dans la Delta.

La Beta et la Delta reçurent déjà une transmission aux roues avant. C’était un changement de cap très net vers des solutions plus modernes. Finalement, aucun des moteurs quatre-temps développés par le BKPMot n’atteignit la production. Les décisions furent prises au niveau ministériel, comme on peut facilement l’imaginer. Le projet d’un moteur quatre-temps moderne entièrement polonais s’arrêta donc au stade des prototypes.

En 1963, les équipes du BKPMot et de FSO unirent leurs forces. Elles s’appuyèrent sur l’expérience acquise avec la Delta. Le nouveau modèle reçut une carrosserie dessinée par Zbigniew Rzepecki. Sa silhouette trois portes dotée d’un grand hayon arrière se distinguait par sa fonctionnalité et sa polyvalence.

La voiture reposait sur un berceau avant démontable. Le groupe motopropulseur, la direction, les suspensions avant ainsi que les éléments de la partie avant y étaient fixés. Cette solution permettait de réduire le temps nécessaire aux réparations et de simplifier l’entretien. Sous le capot, on trouvait un moteur trois cylindres deux-temps S-31. Il développait environ 40 ch à 4,300 tr/min. La version utilisée dans la 110 bénéficiait d’un taux de compression augmenté et offrait environ 3 ch de plus que la version précédente.

Les concepteurs déplacèrent le radiateur devant le moteur et adoptèrent un circuit de refroidissement fermé avec un vase d’expansion. Ils installèrent également une dynamo P-20a plus puissante et modifièrent les rapports de la boîte de vitesses.

La direction reçut un mécanisme à crémaillère. La transmission aux roues avant était assurée par des demi-arbres de longueurs différentes équipés de joints à croisillons et de joints homocinétiques du système Birfield. Les ingénieurs envisageaient d’utiliser des freins à disque développés par l’AWE à Eisenach, mais les coûts de mise en production se révélèrent trop élevés. La voiture conserva finalement quatre freins à tambour. Les roues de 15 pouces furent également abandonnées au profit de roues de 13 pouces chaussées en 5.20-13.

Prête à rouler, la voiture pesait environ 770 kg, soit près de 90 kg de moins que la Syrena 102.

Entre 1964 et 1966, les prototypes subirent des essais en laboratoire au BKPMot ainsi que des essais routiers en conditions réelles. Les tests eurent notamment lieu sur le circuit de l’usine de Zeran, sur le tronçon en béton situé entre Radzymin et Wyszkow, ainsi que sur une portion forestière de la route reliant Gora Kalwaria à Minsk Mazowiecki.

Des essais furent également menés entre Kołbiel et Sobiekursk. Ce dernier tronçon était particulièrement apprécié des conducteurs de FSO. Qui plus est, un accord conclu avec les services compétents permettait aux ingénieurs d’y rouler à des vitesses nettement supérieures aux limitations autorisées.

La voiture atteignait sans difficulté 120 km/h et était capable de maintenir cette vitesse sur une longue distance. Selon les témoignages du désormais légendaire ingénieur et journaliste Zdzislaw Podbielski, la Syrena 110 offrait un meilleur comportement routier que les modèles précédents, tout en consommant moins de carburant. Les essais comprenaient des mesures d’accélération, de freinage et de tenue de route réalisées à l’aide d’instruments de mesure.

Entre 25 et 30 exemplaires prototypes auraient été construits, même si certaines sources évoquent environ 20 unités. Les voitures se distinguaient par certains détails de carrosserie et d’aménagement intérieur.

Pourquoi la Syrena 110 n’a-t-elle jamais pris la route ? La voiture était prête à entrer en production, mais elle s’est heurtée à une décision venue « d’en haut ». La production en série devait commencer en 1968. L’usine envisageait deux possibilités : produire 50,000 exemplaires aux Zaklady Naprawy Samochodow, sur le site de FSO, ou 20 000 unités dans les halls où la Syrena était fabriquée. La documentation avait été préparée et l’usine se préparait à sa transformation.

Finalement, les autorités choisirent d’acheter la licence de la Polski-Fiat 125p. Cette décision condamna l’avenir de la Syrena 110. Quelques années plus tard, le choix se porta également sur la Polski-Fiat 126p produite sous licence, mettant pour longtemps un terme à l’histoire des projets automobiles polonais conçus de manière autonome.

Lu sur : https://autogaleria.pl/syrena-110-historia-model-zdjecia-informacje
Adaptation VG