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Magnifique. Vous n’allez pas le croire, mais parfois, une véritable « voiture de l’enfer » peut en fait être une automobile plutôt bonne. Il suffit simplement de la placer dans un environnement absolument inadapté. 

Avouez-le, nous le savions tous. Depuis la création de la rubrique « Auta z Pekla », il était évident que le plus petit représentant de mon constructeur automobile préféré finirait lui aussi par rejoindre ce club légendaire. Parce que, putain, c’est quand même une Tico ! Mais pour comprendre pourquoi la Tico est une « voiture de l’enfer » et pourquoi elle n’est pourtant pas complètement ratée, il faut nous plonger un peu dans la géopolitique.

Direction le Japon, le pays des sushis, des samouraïs, des sakura et de préjugés vraiment kitsch. Le Japon, ce sont des îles. Des îles très densément peuplées, sur lesquelles circulent logiquement beaucoup de voitures. Et comme l’espace y est une denrée rare, le gouvernement japonais a créé une catégorie de petites voitures, les kei-cars, auxquelles s’appliquent certaines exonérations fiscales et d’assurance.

Vous avez deviné ? Ces voitures sont soumises à des limites de dimensions et de cylindrée. En 1990, par exemple, une kei-car ne pouvait pas mesurer plus de 3,3 mètres de long. Sa largeur devait être limitée à 1,4 mètre et son moteur ne pouvait pas dépasser 0,66 litre.

Je vous dis ça parce que la Tico n’est peut-être pas ce que vous avez toujours cru. Je sais, ce n’est pas facile à entendre. Mais comment dire ? Elle est en réalité une Suzuki Alto produite sous licence. Je sais, la vérité fait mal. Mais il fallait bien que quelqu’un vous le dise.

Seulement voilà : avant que la Tico ne passe, dans les années 1990, de la Corée du Sud aux familles tchèques et slovaques économiquement affamées, en devenant leur unique voiture, beaucoup de choses s’étaient produites.

La Suzuki Alto de troisième génération avait en effet vu le jour dès 1988 et il fallut encore trois longues années avant qu’elle ne devienne une Tico. Et écoutez-moi ça, j’ai encore ce petit gag pour vous. Puisque la Tico était une Suzuki Alto produite sous licence, nous devons évidemment passer en revue toutes ses variantes. Nous avons donc ici cette Tico énervée avec ses phares ronds. Là, nous avons cette amusante version à trois portes. Et ici, cette petite camionnette. Il en a même existé une avec des portes coulissantes.

Vers la fin des années 1990, quelqu’un du service marketing de GM a eu une idée infernale : « Et si on arrêtait de se focaliser sur les villes coréennes surpeuplées ? Allons donc en écouler des milliers dans les pays de l’ancien bloc de l’Est ». C’est ainsi que le virus Tico s’est propagé dans de nombreux pays, notamment en Tchéquie, en Croatie, en Slovénie, en Pologne, en Macédoine et, pour finir, en Roumanie.

Et justement, arrêtons-nous un instant en Roumanie.

Vous pouvez essayer de deviner trois fois quelle usine l’assemblait dans les années 1990. Bien sûr, c’était l’usine roumaine où tout était possible, où étaient également produites l’Espero et l’Olcit. Et ça ne s’arrête certainement pas là. Aujourd’hui, on y fabrique par exemple des Ford.

Mais revenons à la Tico. En réalité, il n’y a pas grand-chose à en dire, puisqu’elle était mécaniquement constituée d’à peu près autant de pièces qu’un maillot de bain féminin. Sous son capot travaillait un petit trois-cylindres, mais légèrement plus gros que celui de la Suzuki Alto. C’était un moteur de 796 cm³ développant la bagatelle de 48 chevaux.

Comme anecdote amusante à sortir autour d’une bière pour frimer un peu, on peut également préciser qu’elle faisait partie des dernières voitures vendues sur notre marché avec un carburateur. Le carburateur n’a disparu qu’avec l’arrivée de la norme antipollution Euro 2, et l’injection de carburant a enfin fait son apparition sous le capot. Elle a ainsi fait passer la longueur totale du faisceau électrique de la voiture à, allez, environ trois mètres.

La Tico était en somme assemblée de manière très écologique, puisqu’il ne fallait pratiquement aucun matériau pour la fabriquer. Son poids était à l’avenant : 680 kg. Donc, quand je vous dis qu’il était relativement facile de la déplacer à six hommes, par exemple du parking avant de l’établissement vers celui de derrière, vous pouvez vraiment me croire. Et si vous ne me croyez pas, demandez donc à monsieur Stefecka, le professeur. Il doit encore s’en souvenir avec plaisir aujourd’hui. Je vous donnerai son numéro.

Mais l’écologie et la possibilité de déplacer sa voiture à la main n’étaient évidemment pas les raisons pour lesquelles les gens l’achetaient. La vraie raison, c’était son prix, largement inférieur à 200,000 couronnes à l’époque.

Il existait pourtant de nombreuses raisons de détester la Tico. Son intérieur sentait mauvais rien qu’en photo et son design était déjà dépassé à la moitié de sa carrière.

Les vélos d’enfants avaient des roues plus grandes que ses minuscules roues de 12 pouces, et son poids plume, combiné à des pneus qui ressemblaient davantage à des ficelles, lui procurait une tenue de route aussi stable que la paix le long du 38e parallèle de la péninsule où elle avait été fabriquée.

D’un autre côté, c’était une source de divertissement inépuisable. La direction était étrangement légère, même sans assistance, et vous pouviez oublier tout ce qui ressemblait à une climatisation. Sa qualité de fabrication était carrément punitive et, dans cette catégorie, certains équipements étaient considérés comme luxueux dans les années 1990 : le renforcement des portes avant ou encore l’assistance, non pas de la direction, mais des freins.

Le renforcement des portes était particulièrement utile, car la zone de déformation standard de la Tico, c’étaient les jambes du conducteur. Par rapport à une Olcit, c’était évidemment déjà un certain progrès. Mais si vous deviez affronter une Skoda Favorit, vous vous battiez alors contre un adversaire nettement plus gros.

Au moins, dans une course en ligne droite, vous auriez eu une chance de gagner, puisque sa vitesse maximale se situait entre 145 et 150 km/h, sans même que vous ayez besoin de vous faire dessus. Et à l’époque, beaucoup de voitures de production nationale étaient incapables d’atteindre une telle vitesse.

Mais ce n’était pas ce qui vous intéressait, car les véritables qualités de la Tico étaient ailleurs. Saviez-vous que son diamètre de braquage n’était que de 8,8 mètres ? Cela, associé à son comportement routier comique et à son faible prix, en faisait une voiture idéale pour la ville, voire un véhicule parfait pour s’initier au drift en hiver. Peu importe qu’elle n’ait pas de propulsion arrière. Peu importe qu’elle ait des roues de 12 pouces. Peu importe que vous la cogniez de temps en temps.

C’était une Tico. Et avec une Tico, rien n’est grave, parce que la Tico n’est pas seulement un véhicule. La Tico est une philosophie de vie. Un culte.

Croyez-moi, je sais de quoi je parle. J’ai fait mes kilomètres avec elle. Avec son essieu arrière rigide et ses McPherson avant plutôt fermes, c’était certes une petite voiture qui secouait dans tous les sens, mais elle était extrêmement prévisible. Son moteur avait lui aussi le sens de l’humour, et compte tenu de son poids, il était en réalité largement suffisant. Il aimait prendre des tours et était même d’une fiabilité remarquable. Quant à ses réactions à l’accélérateur, elles étaient, grâce au carburateur, tout simplement excellentes.

Vous savez quoi ? Objectivement, la Tico était une voiture épouvantable. Mais pas parce qu’elle aurait été une mauvaise voiture dans l’absolu. Pas du tout. Elle avait simplement été placée dans un environnement où elle n’aurait peut-être jamais dû être envoyée. Et c’est précisément ce qui en fait un membre à part entière du club des « Voitures de l’enfer ».

Vu sur : https://www.auto.cz/daewoo-tico-prislo-ve-spravny-cas-na-spatny-kontinent-auta-z-pekla-vam-prozradi-proc-156429
Adaptation VG