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Dans les années 1980, il était déjà évident que la conception « tout à l’arrière » était désespérément dépassée pour une voiture familiale. Skoda commença donc enfin à travailler sur une voiture à moteur avant et traction avant. Pour un coupé, la situation était toutefois différente : cette architecture était alors également utilisée par la légendaire Porsche ou encore l’Alpine. C’est pourquoi les travaux pour moderniser profondément le modèle S 743 (Garde/Rapid), destinée à améliorer considérablement ses capacités, se poursuivaient activement.

Le développement du nouveau coupé sportif débuta dès la fin des années 1970, en prenant pour base la carrosserie du futur modèle Skoda 743 Garde, qui n’était alors qu’en préparation (et qui fut lancé sur le marché en 1981). Par rapport à celui-ci, le prototype se distinguait toutefois par une face avant entièrement redessinée en matériau composite.
Son signe distinctif résidait aussi bien dans sa nouvelle calandre que dans ses phares avant, partagés avec la VAZ-2105. Ceux-ci étaient fournis par Autopal de Novy Jicin, qui les produisait également pour le modèle soviétique. Les fentes situées dans la partie supérieure du capot pour évacuer l’air chaud du radiateur constituaient également une particularité.

Le prototype, désigné en interne Skoda 748/I, se distinguait aussi du coupé Garde par sa partie arrière, intégrant une importante surface d’appui aérodynamique avec deux ouvertures destinées à l’alimentation en air du moteur, ainsi qu’un petit spoiler au bord du toit. Les feux arrière provenaient de la Skoda 100.
La propulsion était assurée par un quatre-cylindres de 1,289 cm3 installé derrière l’essieu arrière, développant 72 ch et 104 Nm de couple, associé à une boîte manuelle renforcée à quatre rapports. Au cours des essais routiers, plusieurs moteurs différents furent toutefois testés sous le capot.

Le châssis provenait en partie du coupé 130 RS. Il s’agissait notamment d’un essieu avant à triangles superposés avec bras transversaux allongés, ainsi que d’une suspension arrière à bras triangulaires tirés avec axe de pivotement incliné. Le freinage était assuré par des freins à disque à quatre pistons à l’avant et des freins à tambour à l’arrière.
Les dimensions correspondaient approximativement à celles du coupé Garde, avec lequel le prototype 748/I partageait un empattement de 2,400 mm. La voie avait cependant été élargie, tandis que les nouveaux pare-chocs portaient la longueur totale à 4,130 mm.

Au début de l’année 1980 suivirent deux autres prototypes portant les désignations internes 748/II et 748/III. Ceux-ci reçurent une carrosserie réalisée avec des tôles plus fines, ce qui permit de réduire légèrement le poids à vide sous les 850 kg d’origine.

La face avant fut également modifiée avec une calandre inclinée et arrondie, les phares et les clignotants étant placés dans les angles des ailes avant. Le pare-chocs en plastique redessiné faisait désormais aussi office de spoiler. À l’arrière apparurent les feux plus modernes provenant de la Garde. Divers systèmes d’essuie-glaces furent aussi testés : l’un des prototypes possédait deux essuie-glaces classiques, tandis que l’autre n’en utilisait qu’un seul, plus long, capable à lui seul de balayer le pare-brise.

Le troisième prototype construit fut même envoyé en Grande-Bretagne pour des essais en soufflerie à l’institut d’essais MIRA. On y mesura un coefficient de traînée aérodynamique cx = 0,351, soit, au passage, une meilleure valeur que celle des Porsche de l’époque ! La Porsche 944 atteignait un coefficient de 0,355 et la 924 de 0,365.

À la même époque, des travaux sur l’évolution du coupé étaient également menés à Bratislava, chez BAZ (Bratislavske automobilove zavody). Le prototype Locusta poussait les modifications encore plus loin : en Slovaquie, on travaillait en effet sur une transformation possible vers une architecture à moteur avant et traction avant.

La Locusta adoptait donc le moteur de la Zastava 101 yougoslave (version sous licence de la Fiat 128), sous la forme d’un quatre-cylindres transversal de 1,116 cm3 développant 55 ch. Ce changement d’architecture nécessita d’avancer l’essieu avant de 70 mm et de redessiner la face avant. La partie arrière reçut quant à elle un hayon ouvrant permettant l’accès au coffre à bagages.

Un dernier prototype (748/IV) suivit encore en 1985, à une époque où la Garde avait déjà été remplacée par la Rapid modernisée. Cet exemplaire construit à Kvasiny se distinguait des précédents par des pare-chocs redessinés et une nouvelle calandre. Le radiateur était placé à l’avant, devant le coffre, avec une sortie d’air par une fente située devant le capot. Les jantes spéciales en alliage léger étaient fournies par l’entreprise Metaz de Tynec nad Sazavou.

L’intérieur fut lui aussi profondément remanié. La planche de bord était entièrement nouvelle et utilisait un combiné d’instruments avec compte-tours similaire à celui de la future Favorit.

C’est justement la Favorit qui mit rapidement fin aux travaux sur le projet S 748. Il devint évident que le constructeur de Mlada Boleslav devait consacrer tous ses efforts au nouveau modèle à moteur avant et traction avant. Le coupé à moteur arrière et propulsion fut relégué au second plan : la production de la Rapid prit ainsi fin en 1990 sans remplaçante directe. Les successeurs envisagés ne peuvent aujourd’hui être admirés que dans des musées : la Locusta au Musée des transports de Bratislava, et la 748/IV dans les réserves du Skoda Muzeum de Mlada Boleslav.

Légendes des photos :

• Les phares atypiques du prototype 748.
• L’arrière de la 748/IV était orné d’un important becquet intégré.
• L’habitacle du quatrième prototype 748/IV s’inspirait des solutions prévues pour la future Favorit.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/auta-historie-skodovacke-kupe-melo-v-osmdesatych-letech-prekonat-porsche-stopku-projektu-vystavil-favorit-21016949
Adaptation VG