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La voiture la plus désirée en URSS était la Volga, dont rêvait sinon tout le monde, du moins presque tout le monde. Le nombre de ceux qui rêvaient aussi d’un véhicule à transmission intégrale était considérable. Alors pourquoi ne pas réunir les deux ?

La première partie de cette histoire remonte à l’époque d’avant-guerre. La GAZ-61 associait une carrosserie confortable à une garde au sol élevée. Mais il n’était évidemment pas question de vendre cette voiture à des particuliers. 

La deuxième partie du prologue de cette histoire est la GAZ-M72, apparue en 1955. On installa sur le châssis de la Pobeda des éléments mécaniques du tout-terrain GAZ-69 : garde au sol énorme - 210 mm, transmission avant enclenchable, une gamme courte. Bref, tout y était ! Mais seulement 6,000 exemplaires furent produits. Et il reste d’ailleurs incertain que ces voitures aient réellement été mises en vente libre. Selon les sources historiques disponibles, les Pobeda à transmission intégrale étaient des véhicules de fonction pour les dirigeants des kolkhozes les plus prospères.

Il restait encore beaucoup de temps avant le lancement dans la seconde moitié des années 1970 de la Niva et une Volga GAZ-21 à transmission intégrale n’était pas prévue.

Il existe cependant une photo d’un mystérieux véhicule - un break GAZ-22 qui, à en juger par sa posture, semblait doté d’une transmission sur les deux essieux. Mais l’usine de Gorki n’avait aucun lien avec cette automobile. Il s’agissait très probablement d’une réalisation d’un atelier militaire de réparation. Ce genre de phénomène existait en URSS. Mais le nombre d’exemplaires de cette Volga devait très certainement à peine dépasser l’unité.

En 1973, le comité régional du Parti communiste de Gorki reçut une instruction du Comité central : GAZ devait créer une GAZ-24 à transmission intégrale. Le commanditaire était la Direction des affaires du Comité central du PCUS, qui avait besoin de véhicules pour la chasse et, au passage, pour transporter de hauts responsables du Parti.

Les ingénieurs de GAZ se mirent sérieusement au travail. Ils ne se contentèrent pas de poser une carrosserie de Volga sur un châssis séparé, mais réalisèrent une voiture à coque autoporteuse. Les angles importants des arbres de transmission provoquaient un bruit et des vibrations monstrueux ; les ingénieurs choisirent donc une autre voie. Ils installèrent une boîte de transfert avec réduction directement sur les ponts avant et arrière. Cette solution permit de réduire les angles des arbres de transmission.

Le pont avant fut conçu spécialement : sur un pont de GAZ-24 retourné à 180 degrés furent montés des tubes d’essieu et des fusées de direction provenant duUAZ-469. Le pont arrière resta standard. Les deux suspensions étaient rigides, à ressorts à lames. La boîte de transfert reçut une gamme courte avec un rapport de 1,94. Le moteur de 95 ch resta inchangé.

Seulement cinq exemplaires de cette GAZ-24-95 furent construits. Une ou deux voitures furent envoyées au principal commanditaire à Zavidovo, près de Moscou. Deux autres furent remises au comité régional de Gorki. Quant au véhicule de référence, il resta à l’usine où, dit-on, il se trouve encore aujourd’hui.

La voiture ne fut jamais produite en série. Les raisons étaient simples : un prix trop élevé et une production non rentable. Mais en laissant libre cours à l’imagination, on peut supposer que ce véhicule aurait trouvé des acheteurs. Certes pas en masse - car il aurait coûté environ une fois et demie le prix déjà élevé d’une Volga standard. Mais dans les années 1970, l’URSS comptait déjà suffisamment de personnes prêtes à payer une somme très importante pour une automobile à transmission intégrale.

Plus de vingt ans passèrent. Dans les années 1990, le marché changeait rapidement et radicalement. Les Volga comme les tout-terrain UAZ étaient désormais disponibles en vente libre. Mais l’idée de réunir les deux ne disparut pas ; au contraire, elle prit vie.

C’est alors, au milieu des années 1990, que la société Tekhnoservis de Novokouznetsk commença à produire des breaks GAZ-310221 à transmission intégrale baptisés Komandor. Cette fois, on installa sous la carrosserie de la voiture de Gorki un châssis et des éléments mécaniques de UAZ. La transmission du tout-terrain d’Oulianovsk fut associée à un moteur ZMZ 16 soupapes de 130 ch. Plus tard, ce moteur fut porté à 145 ch et une boîte automatique fut également proposée. Une partie des voitures reçut un intérieur luxueusement aménagé.

Cependant, tous les défauts du châssis UAZ demeuraient : des accélérations terriblement molles et des freins loin d’être très efficaces. Les suspensions rigides à ressorts à lames ne favorisaient pas une tenue de route précise. Mais en tout-terrain, la Volga démontrait naturellement des capacités tout à fait remarquables.

L’exemple fit école. Des propriétaires de Volga et de petits ateliers de tuning commencèrent eux aussi à construire des véhicules similaires. L’atelier de design Vechniaki, notamment, conçut une voiture sur châssis UAZ mais avec une carrosserie de GAZ-3102. Les gens ne pouvaient qu’imaginer les qualités routières de cet hybride. A noter que certaines de ces voitures étaient équipées de suspensions avant à ressorts hélicoïdaux - puisqu’elles étaient également montées sur les tout-terrain d’Oulianovsk.

Il y eut même une tentative plus sérieuse de lancer une production. À Nijni-Novgorod, plusieurs pick-up à transmission intégrale avec un empattement de 3,200 mm furent construits. Des véhicules similaires, mais à simple transmission, étaient produits en petites quantités à Toula. La particularité du modèle de Toula était sa boîte de transfert provenant de la Gazelle à transmission intégrale. Mais, comme souvent, le projet ne dépassa pas le stade des prototypes faute d’homologation.

L’idée d’une Volga à transmission intégrale trouva aussi des amateurs hors de Russie. Dans les années 1980, en Italie, fut construit le break Volga 2477 Automec 4x4. Des passionnés locaux, bien familiers de la conception des tout-terrain soviétiques, décidèrent de transmettre ce rêve soviétique aux consommateurs italiens. La voiture était équipée d’une transmission avant provenant de la Niva, ainsi que d’une suspension avant à ressorts hélicoïdaux et de freins à disque à l’avant. Outre le moteur essence standard de 2,45 litres développant 100 ch, un diesel Peugeot de 2,5 litres et 76 ch était proposé. Extérieurement, l’automobile se distinguait du modèle standard par des élargisseurs d’ailes en plastique et des pneus spécifiques. Mais nul ne sait si ne serait-ce qu’une seule de ces Volga fut vendue.

Aujourd’hui, toutes ces voitures sont devenues des objets de collection en dehors de notre pays. De telles raretés suscitent toujours l’intérêt des amateurs d’exotisme automobile, mais certainement pas comme moyen de transport quotidien.

Légendes des photos :

• L’ancêtre des Volga à transmission intégrale : la GAZ-M72 avec carrosserie de Pobeda.
• Le mystérieux break GAZ-22 à transmission intégrale. Son origine est inconnue.
• La Volga GAZ-24-95 à transmission intégrale.
• Sur les cinq GAZ-24-95 construites, trois ont survécu.
• La Volga baptisée Komandor de la société Tekhnoservis.
• Une des variantes de la GAZ-310221 à transmission intégrale.
• Le prototype d’un pick-up à transmission intégrale.
• La Volga 2477 Automec 4x4 italienne.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/980551-mechta-sovetskogo-avtomobilista/
Adaptation VG