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Acheter un GAZ-69 ou un UAZ-469 en URSS était pratiquement impossible. Pourtant, le besoin de véhicules de ce type était naturellement très important. À la recherche d’alternatives, les automobilistes ingénieux recouraient à diverses astuces, parfois assez étranges.

Dans le film policier soviétique de 1986 « Dopolnitelniï pribivaïet na vtoroï pout » (réalisé par Valeri Akhadov et Saïdo Kourbanov), l’intrigue tourne autour de l’argent obtenu par des escrocs promettant d’aider des citoyens naïfs à acheter un UAZ-469. Un réalisme frappant ! En effet, acheter cette voiture était presque impossible à l’époque soviétique.

En réalité, les tout-terrains produits à Gorki et à Oulianovsk étaient assimilés à des véhicules utilitaires, qui n’étaient pas mis en vente puisqu’ils étaient considérés comme des moyens de production. On ne peut pas acheter une usine ou une fabrique ! D’autant plus que ces véhicules, livrés en priorité à l’armée puis aux kolkhozes et aux entreprises d’État, étaient déjà insuffisants. Sans compter qu’ils étaient aussi exportés.

Le besoin de véhicules tout-terrain dans un immense pays dont le réseau routier était, pour le dire poliment, peu développé, était énorme. Pourtant, le commerce soviétique en proposait très peu.

À la fin des années 1950 et au début des années 1960, on produisit une quantité infime de Moskvitch à transmission intégrale ainsi que la GAZ-M72 (une version de la Pobeda à deux ponts moteurs). À la fin des années 1960, la production des petits tout-terrains LuAZ-969 débuta, mais ils étaient eux aussi extrêmement rares. Ils n’étaient même pas vendus sur tout le territoire de l’Union Soviétique, mais seulement dans certaines républiques. Puis apparut la VAZ-2121 Niva. Mais elle était chère, rare elle aussi, et trop exiguë pour les besoins utilitaires.

Bien sûr, comme pour toute règle stricte en URSS, il existait des exceptions. Certains citoyens privilégiés pouvaient acquérir même un UAZ neuf. Par exemple, l’écrivain Mikhaïl Cholokhov possédait à la fois un GAZ-69 et un UAZ-469, ce dernier étant modifié pour répondre aux besoins de ce passionné de chasse.

Mais même les voitures d’occasion - généralement réformées des kolkhozes ou des entreprises - n’étaient accessibles aux particuliers qu’avec une autorisation spéciale. Et encore fallait-il adapter ces véhicules à une utilisation civile normale.

Ceux qui avaient de la chance, ont même roulé pendant des années même avec des tout-terrains des années 1940 : le GAZ-67B, produit jusqu’en 1953, ou les Willys MB américains fournis à l’URSS dans le cadre du prêt-bail pendant la Seconde Guerre mondiale.

Ces véhicules entraient dans la propriété privée après avoir été retirés de l’armée ou des parcs automobiles. Progressivement, leurs propriétaires les adaptaient à la vie civile. Le principal problème était la carrosserie, souvent avec bâche et sans portes, peu adaptée au climat de la majeure partie du pays. Les propriétaires ajoutaient des portes fabriquées de manière artisanale (parfois empruntées au GAZ-69 pour le GAZ-67B) et construisaient même des « cabines » avec toits rigides et flancs fermés.

D’ailleurs, des transformations similaires étaient réalisées dans des ateliers de réparation à travers tout le pays. Il existait même une version type GAZ-67B-420 avec une cabine en contreplaqué. L’usine ne produisait pas ces modèles, mais de petites entreprises les fabriquaient. Les Willys étaient parfois modifiés selon le même principe.

Les véhicules privés de ce type, avec des cabines en contreplaqué ou même en tôle, étaient souvent assez laids, même si certains pouvaient être plutôt réussis. Mais l’esthétique n’était évidemment pas la priorité de leurs propriétaires. L’essentiel était d’avoir un véhicule robuste, à châssis et à transmission intégrale - avec, pour le Willys, un réducteur.

Avec le temps, les composants s’usaient au point que même les mécaniciens les plus ingénieux ne pouvaient plus les réparer. On utilisait alors des pièces de modèles plus récents. Elles n’étaient généralement pas neuves non plus, mais plus faciles à remettre en état. Car les pièces soviétiques pouvaient toujours être « dénichées », à défaut d’être achetées.

Ainsi, les anciens tout-terrains recevaient des moteurs GAZ-20 de Pobeda ou même des moteurs ZMZ de Volga, des boîtes de vitesses plus modernes et parfois des ponts provenant de GAZ-69 ou même de UAZ-469. D’ailleurs, ces éléments s’adaptaient assez naturellement au GAZ-67, car la largeur de voie des tout-terrain soviétiques resta longtemps quasiment inchangée. Entre de bonnes mains, ces véhicules pouvaient fonctionner pendant des décennies, et certains roulent encore aujourd’hui.

Même ceux qui parvenaient à acquérir un GAZ-69 ou un UAZ-469 d’occasion devaient encore les améliorer. Ils étaient mieux adaptés à la vie civile que les véhicules datant la guerre - avec des portes et même un chauffage - mais ces portes ne fermaient pas à clé, et la bâche ne protégeait ni des voleurs ni du climat rigoureux. On tolérait généralement le fait que le capot puisse être ouvert de l’extérieur, mais des portes sans serrure, surtout en ville, étaient problématiques.

On installait donc des serrures rudimentaires. Les propriétaires de GAZ-69A et de UAZ-469 à quatre portes rencontraient évidemment davantage de difficultés. La solution la plus simple consistait à installer des verrous intérieurs, comme ceux des fenêtres dans les appartements soviétiques.

À l’époque soviétique, l’usine d’Oulianovsk ne produisait pas de versions à toit rigide en série, bien que des prototypes aient existé. L’armée, principal client, préférait des véhicules avec bâche, parties supérieures de portes amovibles et pare-brise rabattable. Cependant, de petits ateliers produisaient des GAZ-69 et UAZ-469 à toit rigide, notamment pour la milice. Par exemple, une usine de Soukhobezvodnoïe (région de Gorki) en fabriquait - les véhicules y étaient assemblés dans des ateliers liés à une colonie pénitentiaire. Des particuliers réalisaient aussi des modifications similaires. On installait des toits rigides, y compris sur les GAZ-69A à quatre portes. Certaines entreprises produisaient même des versions break, les plus harmonieuses étant réalisées en Estonie.

La plupart des UAZ-469 à toit rigide n’avaient pas de porte arrière : la partie inférieure restait d’origine et la partie supérieure s’ouvrait. On ajoutait parfois une troisième vitre latérale, comme sur le futur UAZ-31514. Chacun bricolait selon ses moyens et ses goûts.

Avec le temps, les GAZ-69 recevaient des mécaniques plus modernes du 469 ou de la Volga. Les moteurs à soupapes en tête de 72/75 ch remplaçaient facilement les anciens moteurs. Les ponts du UAZ-469 s’adaptaient également. Aujourd’hui, on rencontre surtout des GAZ-69 modifiés de cette manière.

Le besoin de tout-terrains donna naissance à un petit mais remarquable groupe de véhicules soviétiques à transmission intégrale faits maison - hybrides et créations artisanales (samodelka). Parmi eux figuraient des véhicules avec des carrosseries totalement différentes. On a même une photo d’une BMW 321 allemande équipée de ponts probablement issus d’un GAZ-69. Ces véhicules exotiques pouvaient circuler légalement grâce à une réglementation relativement souple.

Avec le temps, les constructeurs amateurs se sont aussi intéressés à la transmission intégrale. Construire un tout-terrain était bien plus difficile qu’une voiture classique, mais certains y parvenaient. L’exemple le plus frappant est le minivan « Kentavr » d’Anatoliï Michoukov. Sa carrosserie métallique reposait sur un ancien châssis reconditionné. Le moteur VAZ-2101, placé à droite du conducteur, était associé à une boîte de transfert de Willys et à des ponts de GAZ-69. Plus tard, le Kentavr fut modifié. La version de 1981 reçut un design plus moderne, un moteur de GAZ-24 et une boîte de transfert plus récente. Il ressemblait alors à un fourgon UAZ-452 impossible à acheter à l’époque.

Puis les UAZ et les tout-terrains importés devinrent accessibles à tous ceux qui pouvaient les payer. Mais ces anciennes voitures modifiées restent des témoignages de l’ingéniosité et du travail acharné des automobilistes soviétiques.

Légende des photos :

• GAZ-67B modifié (avec portes).
• Break dérivé du GAZ-67B, assez harmonieux dans ce cas.
• Willys militaire avec bâche modifiée, phares plus modernes et portes faites maison.
• UAZ-469 à toit rigide ressemblant à un modèle de milice, mais sans porte arrière.
• UAZ-469 entièrement métallique, de fabrication artisanale mais réussi.
• GAZ-69 joliment modifié par son propriétaire.
• Des GAZ-69 similaires étaient fabriqués pour la milice dans de petits ateliers.
• Combinaison insolite : carrosserie de Skoda 1201 avec avant et mécanique de GAZ-69.
• Exotique parmi les exotiques : BMW 321 à transmission intégrale.
• Première version du tout-terrain artisanal Kentavr.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/976141-zameny-uazov-v-sssr/
Adaptation VG