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Il y a presque 30 ans, à la fin de l’année 1989, l’Usine automobile d’Oulianovsk (UAZ) commença à travailler sur une nouvelle voiture qui reçut l’indice 3160 et son nom propre : « Simbir ».

En réalité, le travail avait commencé bien plus tôt et n’avait jamais vraiment cessé depuis la mise en production du UAZ-469. Les ingénieurs d’Oulianovsk tentaient constamment d’inventer quelque chose de plus moderne, mais tout ce qu’ils concevaient se révélait totalement inadapté à une production de grande série. Pour différentes raisons mais le résultat restait le même. Ainsi, à la fin des années 1980, l’usine se retrouva avec une gamme de modèles plutôt morose, principalement demandée par les kolkhoziens et les militaires. Ce n’était pas vraiment le public le plus prometteur dans un contexte où le pays passait du socialisme au capitalisme.

À cette époque, UAZ essayait encore de créer un nouveau véhicule tout-terrain pour l’armée (le projet « Wagon », connu sous l’indice 3172) ainsi que sa version civile 3172-01. Mais leur conception remontait déjà à 1980. Par conséquent, ces « 72 » étaient déjà obsolètes avant même l’apparition des premiers prototypes roulants. De plus, le 3172 n’était pas adapté à une soudure robotisée, technologie sur laquelle UAZ comptait beaucoup après avoir acheté pour son usine un grand nombre de robots de soudage KUKA.

Malgré cela, à la fin des années 1980, presque toutes les ressources d’ingénierie de l’usine furent consacrées à la mise au point de ce modèle « 72 ». Il ne restait tout simplement plus assez de forces pour un autre projet. C’est alors qu’UAZ décida de concevoir un nouveau véhicule (strictement civil) avec l’aide de spécialistes de VAZ.

Ce qui suit est l’histoire de la manière dont les designers de VAZ ont aidé à développer le Simbir, comment ils l’ont imaginé et ce qui en est finalement sorti.

Au début de 1990, le chef du département design de VAZ, Viktor Kriazhev, arriva auprès de ses collègues designers avec une nouvelle intéressante : une coopération avec l’Usine automobile d’Oulianovsk se préparait. Il fallait donc s’y rendre pour voir sur place ce qu’il en était. On envoya en mission Evgueniï Lobanov (qui deviendra plus tard l’auteur du design de la Kalina) ainsi que le chef du bureau de design Valeriï Semouchkine.

En quelques jours passés chez UAZ, Valeriï Semouchkine et Evgueniï Lobanov firent connaissance avec les équipes locales - designers, ingénieurs - et participèrent même à une petite réunion consacrée à la discussion de maquettes en plastiline d’un futur monospace. Fait intéressant : à cette époque, Sergueï Gaïssine travaillait déjà chez UAZ ; il deviendra plus tard directeur du centre scientifique et technique de VAZ (NTTsé), et dirige aujourd’hui l’Institut NAMI. Bien sûr, ils firent aussi sa connaissance.

Ensuite, le constructeur en chef Viktor Chirkanov et ses assistants se rendirent eux-mêmes à Togliatti. C’est là qu’eut lieu la première grande réunion chez Konstantin Sakharov, alors directeur du NTTsé (qui n’était même pas encore terminé !). C’est là que fut, comme on dirait aujourd’hui, « formulée » l’idée de la coopération : aider les ingénieurs d’Oulianovsk à créer l’apparence d’un nouveau véhicule tout-terrain. Officiellement, les spécialistes de VAZ devaient seulement s’occuper du design. Mais en réalité, cela signifiait une aide beaucoup plus large dans la conception. Autrement dit, dans tout ce qui concernait l’apparence du véhicule : la disposition générale, l’éclairage, et même dans une certaine mesure la partie châssis. Konstantin Sakharov leur dit : réfléchissez et proposez vos recommandations concernant les solutions techniques optimales.

Au centre de design, on créa alors un groupe chargé de travailler sur le nouveau UAZ. Il vaut la peine d’énumérer tous ses membres : les designers Viktor Kriazhev, Valentina Novikova, Valerïï Semouchkine et Vladimir Stepanov, le chef ingénieur du centre scientifique Viktor Shterts, ainsi que le responsable d’atelier Vladimir Belkov.

Les ingénieurs d’Oulianovsk envoyèrent à Togliatti des plans de disposition ainsi qu’une première version du cahier des charges (qui fut approuvé un peu plus tard). Les dimensions proposées n’étaient pas strictement figées : beaucoup dépendait de la forme que prendrait finalement l’extérieur du véhicule. Il était donc possible de s’en écarter légèrement dans certaines limites. Au départ, chez UAZ on voulait même conserver le châssis du modèle 31512, ce qui limitait fortement la liberté créative des designers de VAZ. Mais au fur et à mesure que les idées étaient confrontées à la réalité, il devint de plus en plus évident qu’une révision sérieuse de l’ancien châssis serait inévitable.

La suspension avant à ressorts à lames fut rejetée sans ménagement par les pilotes essayeurs de VAZ : elle n’assurait ni une tenue de route correcte ni un niveau de sécurité acceptable. À l’initiative de Togliatti, UAZ développa alors une nouvelle suspension à ressorts hélicoïdaux avec un pont « Spicer », qui fut même testée sur une petite série de UAZ-3151.

Le travail commença par la construction d’une maquette destinée à figer l’architecture du futur modèle. On réalisa une structure, tandis qu’en parallèle on dessinait les esquisses de l’extérieur et de l’intérieur. Viktor Kriazhev fut le premier à produire plusieurs croquis.

Valeriï Semouchkine, auteur du style des deux Niva (2121 et 2123), proposa lui aussi ses variantes. Au début, le résultat était plutôt un compromis, avec une « face avant » reprise du projet UAZ-3172 alors en développement. Mais ensuite le designer changea son approche des formes.

Il ne faut pas s’étonner du côté un peu trapu de ces propositions : le châssis du 3151 avait un empattement assez court, et réaliser une carrosserie cinq portes bien proportionnée était très difficile. Cette disproportion ne sera corrigée que dix ans plus tard, avec l’apparition de la version à empattement long 3162.

Celui qui travailla le plus efficacement fut Vladimir Stepanov, qui trouva presque immédiatement une forme aboutie. Rappelons qu’il est le designer qui créa en réalité la famille VAZ-2104, 2105 et 2107 (tout l’extérieur, à l’exception de la calandre de la 2105 et du feu arrière de la 2104).

En réalité, tous ses dessins représentaient des variantes d’une même voiture : seuls la largeur des montants, l’éclairage et quelques éléments de style changeaient. La carrosserie, avec la caractéristique ligne de séparation du capot typique de la Lada « Deciatka » (VAZ-2110), restait la même. Cette variante qui fut retenue pour poursuivre le travail et Vladimir Stepanov fut alors officiellement nommé responsable du design du UAZ-3160.

On passa ensuite à la création de maquettes en plastiline : d’abord à l’échelle 1:5, puis une autre du même format pour les essais en soufflerie, et encore une maquette de démonstration, peinte d’une couleur joyeuse.

Semouchkine se souvient : « Si Stepanov n’était pas particulièrement fort en dessin, en revanche il était extrêmement minutieux lorsqu’il s’agissait de modeler la plastiline. Il fallait même parfois freiner un peu son imagination. Sur la maquette, il proposa une hauteur excessive et des seuils latéraux assez complexes. La discussion autour de ce marchepied donna lieu à de nombreux débats : on n’arrivait pas à trouver une bonne solution, mais renoncer complètement au marchepied avec une position d’assise aussi haute était impossible. Finalement, on n’a jamais trouvé de solution vraiment satisfaisante. Il y avait aussi des contraintes technologiques : par exemple, nous étions obligés d’utiliser la structure des sièges VAZ existants, dont l’origine remontait encore à Fiat. Cela limitait aussi les possibilités. En revanche, pour l’intérieur on nous donna une liberté totale : des garnitures de portes jusqu’au volant et au tableau de bord. Les ingénieurs de UAZ participèrent très activement à tout le travail sur l’intérieur, notamment le chef de projet, Viatcheslav Ossipov ».

Les premières maquettes correspondaient déjà presque parfaitement à l’image recherchée. Il restait encore à travailler les détails, mais les formes et les proportions principales étaient justes. La première maquette grandeur nature fut réalisée en seulement deux mois.

Vladimir Stepanov se souvient : « C’était une course folle! Le calendrier était extrêmement serré ! ».

La maquette fut numérisée et, avec l’aide des technologues, on construisit une seconde maquette grandeur nature, ainsi qu’une version aérodynamique qui fut testée de nouveau en soufflerie pour mesurer le coefficient de traînée. Selon le cahier des charges, les phares avant furent repris de la Volga 3102, tandis que les clignotants et les feux arrière furent conçus spécialement.

Vladimir Stepanov se souvient que la dernière maquette de démonstration fut approuvée lors d’un conseil du Ministère de l’industrie automobile de l’URSS. Oui, l’Union soviétique existait encore alors - mais c’étaient ses derniers jours. Cette maquette, avec le modèle mathématique et le « plaz » (le dessin théorique de la surface de la carrosserie), fut remise aux ingénieurs d’Oulianovsk. Pour le brevet, Stepanov reçut une rémunération d’auteur de 1,600 roubles.

Au total, tout le travail prit deux ans et demi, en tenant compte du fait que l’équipe devait souvent travailler en dehors des heures normales, y compris le week-end. Ensuite commença la phase d’industrialisation, déjà chez UAZ, et Vladimir Stepanov partit là-bas en mission pendant un mois.

Parmi les modifications notables apportées après coup, Vladimir Stepanov se souvient seulement d’un rétrécissement de la partie supérieure arrière, afin que la voiture ne paraisse pas trop « gonflée ».

Au départ, les ingénieurs d’Oulianovsk ne semblaient pas trop gênés par la ligne de vitrage assez haute, qui donnait à la voiture un aspect lourd et réduisait la visibilité. Mais ils finirent par s’en rendre compte et décidèrent d’abaisser cette ligne. À ce moment-là, des prototypes roulants existaient déjà : la voiture était testée avec plusieurs moteurs et présentée dans diverses expositions. Certains outillages de carrosserie étaient même déjà prêts.

Je me permets ici un petit souvenir personnel. J’ai roulé un peu dans l’un des premiers prototypes. D’abord, j’ai réussi à intercepter des représentants d’UAZ au Salon automobile de Moscou de 1994, qui se tenait alors au VDNKh. Juste après la fermeture de l’exposition, quand tout le monde commençait tranquillement à démonter les stands, nous sommes allés dans un coin reculé du site d’exposition et j’ai pris quelques photos. Très amateurs, avec un appareil argentique Zenit. Elles figurent dans l’’article.

Trois mois plus tard, après m’être arrangé avec l’un des concessionnaires, j’ai pu rouler un peu avec la voiture dans Moscou, dans le secteur de la chaussée de Volokolamsk. Sur cet exemplaire était monté un diesel italien VM de 100 chevaux, avec un excellent couple et assez silencieux. Mais le châssis… C’était effrayant, presque une peur panique de le conduire. La tenue de route était encore pire que celle du « Kozlik » habituelle (ou peut-être était-ce une impression ?). En tout cas, conduire faisait vraiment peur.

Un contraste étrange : un habitacle confortable mais un comportement routier impossible. Cela dit, personne ne cachait qu’il s’agissait d’un prototype encore brut et qu’il restait énormément de travail de mise au point.

Ainsi, en 1994, la voiture avait encore une ligne de vitrage très haute, mais son abaissement était déjà prévu. Finalement, la ligne de vitrage fut abaissée d’environ 30 à 35 mm. Ce fut fait par Vladimir Stepanov lui-même, même si, dans ses souvenirs, il s’en défend. Bien sûr, ce n’était pas volontaire : il s’en souvenait simplement ainsi. Ou bien, au contraire, certains détails ont disparu de sa mémoire et la vérité historique s’est retrouvée en conflit avec ses souvenirs. Ne soyons pas trop stricts avec cela.

Mais nous n’avons encore rien raconté de l’intérieur ! Chez VAZ, sa conception fut confiée à Valentina Novikova, une designer très respectée, auteure des habitacles de la plupart des modèles VAZ. Elle avait déjà travaillé avec Vladimir Stepanov à la fin des années 1970 sur les intérieurs des « Jigouli » modernisées (2104, 2105 et 2107). Mais dans ce projet, Valentina Novikova n’eut pas beaucoup de chance. Voici ce qu’elle raconta dans une correspondance : « J’ai conçu l’intérieur. La direction de UAZ l’a approuvé, mais quand il a été question des brevets, ils ont décidé de le modifier pour qu’il ne ressemble plus au mien. Voilà l’histoire. En bref, de mon projet il ne reste pratiquement rien, à part un écho du tableau de bord ».

Sur la maquette de l’architecture, on peut voir à quoi devait ressembler l’habitacle du nouveau UAZ. Valentina Novikova poursuit : « La maquette a été réalisée chez nous d’après mes dessins. Le tableau de bord final lui ressemble, mais pas complètement. C’est le seul élément qui a été breveté. Pourtant, il y avait beaucoup d’autres choses nouvelles dans l’intérieur, notamment les sièges rabattables. Ils avaient une cinématique astucieuse et originale. Notre ingénieur en chef Mirzoev aimait la montrer. Et il y avait aussi les garnitures de portes… Bref, c’est dommage. J’ai l’impression de n’avoir finalement rien à voir avec cette voiture ». En effet, seuls le tableau de bord et le volant original ont été protégés par un brevet.

Cependant, il faut reconnaître que les ingénieurs de UAZ n’étaient pas non plus entièrement satisfaits de la configuration du tableau de bord et de ses différences de niveaux de surface. Le problème venait du fait que le tableau de bord était semi-souple, recouvert d’un film posé sur une base en mousse de polyuréthane. Il fallait un film très coûteux pour épouser toutes les formes prévues sans se déchirer. Or, à Oulianovsk, on voulait évidemment réduire les coûts de production. C’est en grande partie ce qui conduisit rapidement au passage à un tableau de bord développé en interne. 

Il faut aussi dire quelques mots du nom « Simbir ». Dans les tout premiers documents publicitaires - par exemple les brochures distribuées au Salon automobile de Moscou de 1994 - la voiture était appelée UAZ-3160 « Simbir ». Les premiers exemplaires de série portaient d’ailleurs un emblème avec ce nom. Mais ensuite, « quelque chose a mal tourné », et l’inscription disparut des UAZ… avant de réapparaître plus tard sur la version à empattement long 3162.

Voilà, probablement, toute l’histoire. Par la suite, UAZ modernisa la voiture de manière autonome ou en faisant appel à d’autres entreprises en sous-traitance. VAZ n’eut plus aucun lien avec le projet.

À première vue, l’histoire de ce développement semble simple et sans grand drame. Ce n’est pas un roman policier. Mais c’est malgré tout un travail très important pour l’industrie automobile russe, car l’actuel UAZ Patriot est en réalité un descendant assez proche du 3160. Et le Patriot ne compte pas abandonner sa place, avec l’ambition de devenir le « Prado russe ».

Légendes des photos :

• L’un des premiers dessins de Viktor Kriazhev. Remarquez les profondes nervures le long des flancs - une solution originale mais controversée.
• Dans ces premiers croquis de Viktor Kriazhev, on devine des références stylistiques au Toyota Land Cruiser 60, et même quelque chose de « Willys ». Sympathique, mais les ingénieurs d’Oulianovsk voulaient un design totalement nouveau, moderne, sans référence rétro.
• Premier croquis de Semouchkine, dans le style typique des années 1980, sans lignes vraiment nouvelles.
• Dessin de Semouchkine où l’on devine déjà les traits de la future voiture de série.
• Les dimensions définies par le cahier des charges ont été globalement respectées, sauf l’empattement allongé de 20 mm grâce à la nouvelle conception du pont arrière.
• Croquis de Vladimir Stepanov. Selon lui, cette forme fut trouvée rapidement et indépendamment des travaux de ses collègues, même si une parenté avec les dessins de Semouchkine semble évidente.
• « Esquisse finale » de Stepanov, choisie comme base de travail.
• Vladimir Stepanov avec la maquette à l’échelle du 3160.
• Première maquette grandeur nature, réalisée en seulement deux mois.
• Maquette de démonstration grandeur nature, presque identique à la version finale.
• Demande de brevet pour la carrosserie du UAZ-3160 - la contribution de Kryazhev et Semouchkine y est reconnue.
• Vladimir Stepanov, Togliatti, été 2018.
• Les travaux ont officiellement commencé chez VAZ en juillet 1990. Le plan prévoyait deux ans, mais il fallut six mois de plus - ce qui restait presque un record pour l’industrie automobile de l’époque.
• Le contrat de collaboration ne fut signé qu’en mars 1991, alors que le pays entrait déjà dans une période troublée.
• Prototype UAZ-3160 au Salon automobile de Moscou, VDNKh, août 1994.
• Quelque part près de la chaussée de Volokolamsk à Moscou, fin 1994.
• Maquette de l’architecture avec des éléments d’habillage intérieur.
• Croquis préliminaires de Novikova.
• L’intérieur du UAZ-3160 — dessins de Valentina Novikova.
• Tableau de bord d’un des premiers UAZ-3160 de série.
• Brevet du tableau de bord du UAZ-3160.
• Brevet du volant du UAZ-3160.
• Deuxième version du tableau de bord, réalisée sans la participation des designers de VAZ.
• UAZ-3160 de série avec l’inscription « Simbir » sur la porte arrière.
• Photos d’archives du journal « Panorama UAZ » (7 novembre 2018).
• Pendant de nombreuses années, le UAZ-3160 fut la fierté du centre de design de VAZ, et sa maquette était présentée lors de nombreux événements.

Lu sur : https://www.drom.ru/info/misc/70043.html
Adaptation VG