sovietauto.fr

Comment sécuriser un dépassement ? Que faire pour que la Niva ne soit pas à la traîne dans le trafic ? Comment donner plus de dynamisme à ce SUV populaire sur autoroute ?

Je l’avoue, il est difficile de lutter contre un réflexe conditionné par des années d’habitude. Sur une route locale à deux voies, un camion avance péniblement à environ 60 km/h. Je roule derrière lui en Chevrolet Niva. Quatrième vitesse enclenchée. Et voilà enfin une ligne discontinue. Il est temps de dépasser. Ma main se tend d’elle-même vers le levier pour rétrograder en troisième. Disons-le franchement : la Niva est plutôt lente à l’accélération. Dans une situation comme celle-ci, un dépassement rapide sans rétrograder est impossible.

Mais cette fois, je dois agir autrement. J’arrête ma main en plein mouvement et, en murmurant « Volodia, ne me laisse pas tomber », j’appuie sur l’accélérateur. La voiture accélère avec entrain et dépasse facilement… en quatrième ! Quel confort. Pour l’instant c’est encore inhabituel !

Je ne vais pas faire durer le suspense : sous le capot se trouve un moteur modifié de 105 ch, avec un couple maximal de 160 Nm, contre 79,6 ch et 127 Nm pour la version standard. Et qui est Volodia ? Vladimir Charandine, directeur du centre d’ingénierie LSGA - spécialiste de la préparation moteur et mon bon ami depuis près de vingt ans.

L’idée de travailler sur la Niva est née spontanément. Nous parlions d’une autre voiture, mais la discussion a dérivé vers le tout-terrain de la joint-venture GM-AVTOVAZ. Qu’est-ce qui manque à la Niva ? De la vivacité moteur, bien sûr. Surtout sur autoroute. En tout-terrain, la boîte de transfert avec gamme courte aide, mais sur route… la voiture est clairement à la traîne dans le trafic moderne. Cela se ressent particulièrement à l’accélération. Les camions d’aujourd’hui sont rapides, et les dépasser avec une Niva est assez difficile. Il faut anticiper longtemps à l’avance, analyser la situation presque jusqu’à l’horizon, et enchaîner les dépassements sans lever le pied pour ne pas perdre l’élan. Dangereux ? Oui ! C’est précisément ce problème que Vladimir a décidé de résoudre.

Il était évident qu’il ne s’agissait pas de créer une voiture de jeunes pour le street racing - ce n’est pas son public. L’objectif était la sécurité : réduire la durée des dépassements et offrir une réserve de puissance sous la pédale. Sans exagérer toutefois. Il fallait conserver ses qualités en tout-terrain, ne pas surcharger la transmission avec trop de couple, maintenir la consommation au même niveau, et rester dans un budget raisonnable pour les propriétaires de Niva. Ah oui, détail important : cylindrée d’origine - aucune modification du bloc, des pistons, des bielles ou du vilebrequin. On ne touche pas au bas moteur, seulement au haut : culasse, échappement et admission.

Le développement du moteur a duré un an et demi. Redonner vie à ce « vétéran » n’a pas été simple. Mais le résultat est là : une Chevrolet Niva LSGA proposée en quatre niveaux de préparation, avec des puissances de 90, 94, 95 et 105 ch. Le prix de la transformation varie de 18,750 à 48,000 roubles. Pour ceux qui aiment les chiffres, pourront aller voir les courbes.

Pour ma part, le plus intéressant reste les impressions au volant de la Niva LSGA dans sa version la plus puissante. Ce test n’était pas une simple balade journalistique, mais une partie d’un programme d’essais routiers. L’exemple du camion illustre parfaitement ce qu’on appelle l’élasticité du moteur. « Scientifiquement », on mesure le temps de passage de 60 à 100 km/h en quatrième. Chez LGSA, au banc à rouleaux MAHA, la Niva standard réalise 22,13 secondes. La version modifiée de 94 ch : 14,32 secondes. Sur route, avec un GPS Driftbox, malgré une précision moindre, plusieurs mesures donnent une moyenne de 13,4 secondes pour la version 105 ch. Même en arrondissant en faveur du moteur de série, l’amélioration est d’au moins 8 secondes, soit 35,9 %. Un gouffre ? Oui ! Et c’est ça, la sécurité lors des dépassements. A noter que certaines Niva d’avant la norme Euro-5 faisaient environ 20 secondes dans ce test. Et malgré cela, le gain reste significatif.

Mais il y a une autre mesure d’élasticité : le passage de 80 à 120 km/h en cinquième. Et là, l’écart est encore plus grand ! Les anciens relevés indiquaient rarement mieux que 39 secondes. Le modèle modifié réalise 22,7 secondes - presque deux fois moins ! Comparons avec un concurrent : ces résultats sont comparables à ceux d’un Renault Duster 1.6 de 102 ch. Et cela se ressent sur la route. Les camions roulant à 90 km/h peuvent être dépassés en accélérant… en cinquième. Et ce moteur autrefois « paresseux » monte désormais facilement jusqu’à 5,000 tr/min en quatrième, voire en cinquième. On s’habitue vite au mieux. Dommage que ces versions ne sortent pas d’usine. À mon avis, c’est exactement ainsi que devrait être la Niva de série en termes de performances.

Fait notable : la consommation réelle n’augmente pas sensiblement. Une mesure de contrôle à 90-100 km/h en cinquième montre que la Niva de 105 ch consomme environ 10,5 à 11 litres aux 100 km. Bien sûr, plus le conducteur exploitera le potentiel accru du moteur, plus la consommation augmentera. Mais dans l’ensemble, la voiture n’est pas devenue plus gourmande. Plus agréable encore : en devenant plus vive sur l’asphalte, la Niva LSGA n’a pas perdu ses qualités tout-terrain. Le moteur modifié, avec une nouvelle cartographie (fonctionnant d’ailleurs à l’essence AI-92), tracte la voiture à bas régime sans à-coups. Le bruit du nouvel échappement ne fatigue pas les oreilles. La tonalité a légèrement changé, mais pas le volume - du moins moteur chaud. Petit secret : lors de la fabrication du nouvel échappement, il a même fallu passer d’une tôle inox de 1,5 mm à 2 mm, car la première version était trop sonore. Le seul cas où le bruit est plus élevé que sur le modèle de série est lors du réchauffement du moteur à froid. Cela concerne le bruit perçu à l’intérieur. À l’extérieur, seul un connaisseur averti reconnaîtra la différence : la sonorité est simplement un peu plus « goûtue ». Les autres ne remarqueront rien, et ce malgré la présence d’un silencieux à sortie directe !

C’est le moment de détailler les modifications du moteur. Un nouvel arbre à cames, conçu selon les calculs de LSGA, a été installé. Bien entendu, il est accompagné d’une nouvelle poulie permettant un réglage précis de la distribution. Le calculateur moteur reçoit également un programme spécifique LSGA. À la place du collecteur d’échappement d’origine (configuration 4-en-1), on trouve désormais un collecteur 4-2-1 avec de longs « tuyaux primaires » (responsables du gain de couple), en acier inoxydable. En raison de cette modification, une rallonge pour la sonde lambda est également installée. Le silencieux d’origine est remplacé par un modèle direct. De plus, les conduits de la culasse et les soupapes ont été retravaillés. Par exemple, l’angle des portées de soupapes est désormais de 30° au lieu de 45°, ce qui améliore le débit d’air à certains régimes et, au final, favorise le couple à bas régime. La question des émissions n’a pas été oubliée : en option, un catalyseur sport peut être installé. Une solution plus économique consiste à déplacer le catalyseur d’origine, mais cela entraîne une légère perte de puissance (environ 2 ch).

Au final, après l’ensemble des modifications, le moteur de la Niva LSGA développe 106 ch à 5,170 tr/min. Le couple maximal atteint 163 Nm à 4,080 tr/min. Le gain de couple par rapport au moteur d’origine est présent dès les bas régimes, mais il est particulièrement marqué entre 3,200 et 4,800 tr/min. C’est ce qui assure une accélération aussi agréable (autrement dit, l’élasticité du moteur) sur les rapports supérieurs, dans une plage de vitesses où elle faisait auparavant défaut.

La Niva LSGA de 95 ch correspond à cette configuration, mais sans les modifications de la culasse et des soupapes. La version 94 ch se passe en plus du silencieux direct. La version 90 ch, quant à elle, abandonne également la ligne d’échappement modifiée : il ne reste alors que l’arbre à cames, la poulie réglable, le programme moteur LSGA et la mise au point sur banc MAHA. À noter enfin : toutes ces améliorations pour la Chevrolet Niva sont également applicables à la Lada 4x4.

Légende des photos :

• Chevrolet Niva LSGA
• En novembre de cette année, la 700,000e Niva est sortie de la chaîne de montage. Parmi les propriétaires de cette armée, il y en a sûrement qui souhaitent disposer d’un moteur plus puissant.
• La Niva LSGA équipée du moteur de 105 ch n’a rien perdu de ses qualités en tout-terrain.
• Et dans une montée comme celle-ci, avec le moteur de 105 ch, on peut rouler avec un rapport supérieur à celui utilisé sur la version de série.
• La transmission intégrale est indispensable ici : juste après le gué, la route grimpe fortement. Avant, pour être sûr, j’enclenchais la gamme courte. Mais cette Niva permet de monter la côte en première sans difficulté.
• Et maintenant, vue dans l’autre sens : descente sur les pierres, montée dans la boue.
• Même l’automne, un moteur plus puissant est un avantage.
• Dans ce type d’endroits, conduire une Niva est un vrai plaisir. Mais il faut d’abord affronter l’autoroute, où la version de série manque de dynamisme pour les dépassements.
• Se promener le long de la rivière est agréable avec n’importe quelle Niva. Mais avec un moteur plus puissant, c’est encore mieux.
• Voici une section où j’ai testé la conduite à bas régime et en charge. Le nouveau moteur s’en sort sans problème.
• Une rencontre en noir et blanc entre la technique et la nature. La Niva passe facilement entre les bouleaux, alors que des tout-terrain plus gros seraient à l’étroit ici.
• Voyez-vous, à l’arrière-plan, les ruines d’une ancienne passerelle ? C’est en réalité une route traversant un ruisseau vers un petit village…
• L’ensemble des pièces spécifiques de la Niva LSGA - version 95 ch. La version 105 ch inclut en plus une culasse modifiée.
• Lors du travail sur la culasse, l’une d’elles a dû être sacrifiée : elle a été découpée en morceaux pour étudier les conduits, l’épaisseur des parois, etc.
• Aujourd’hui, il est impossible d’imaginer un développement sérieux sans ordinateur. Le moteur de la Niva a donc été étudié à l’aide d’un logiciel de simulation des flux.
• Caractéristiques des versions modifiées de 105, 95 et 90 ch, comparées au moteur de série.
• Puissance du moteur de la Niva LSGA 105 ch comparée à celle du moteur standard.
• La puissance fait vendre, mais sur la route, le couple est plus important. Comparez les courbes de couple du moteur modifié et du moteur de série. Les mesures ont été réalisées sur un banc MAHA.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/914977-shevrolet-niva-lsga-plyus-25-l-s/
Adaptation VG