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La toute première Moskvitch a existé sous de nombreuses formes et a laissé une trace marquante dans l’histoire du cinéma soviétique. La production de ce modèle débuta en 1947 à l’usine MZMA, alors que l’on célébrait largement le 800ème anniversaire de Moscou. Parallèlement, le développement du projet se poursuivait, aussi bien en URSS qu’en Allemagne.

Dans les bureaux allemands placés sous le contrôle de l’administration soviétique, les ingénieurs travaillaient également sur des perspectives à plus long terme, parfois à leur propre initiative. Pour la Moskvitch, on développa notamment des boîtes de vitesses automatique et semi-automatique. Cette dernière, dotée d’un coupleur hydraulique, permettait de changer de vitesse sans débrayer.

À Schwarzenberg, on construisit des prototypes de fourgonnette, de break et même une version six places à empattement allongé de 500 mm, que les Allemands proposaient comme taxi. La fourgonnette tout acier était unifiée avec un break similaire. On réalisa également un break bois-métal ne nécessitant pas de lourds emboutissages.

Tous ces prototypes furent envoyés à Moscou en 1946. Mais à cette époque, la dernière chose qui pouvait bien intéresser MZMA était ni une boîte de vitesse complexe, ni une berline allongée. Quant au break et au fourgon, les ingénieurs moscovites travaillaient déjà sur leurs propres versions. Ils furent réalisés sur un châssis dit « commercial » Moskvitch-400-420K comprenant l’avant, le plancher, les ailes et les portes avant, sur lequel on installa une carrosserie mixte en contreplaqué et lattes de bois.

La Moskvitch-400-421 aurait pu devenir le premier break soviétique de série, mais elle ne fut jamais produite : sa conception était trop complexe et trop exigeante pour l’usine MZMA. En revanche, la fourgonnette Moskvitch-400-422 fut assemblée à partir de 1948, d’abord chez MZMA, puis dès 1949 dans une usine dépendant du ministère de l’Intérieur. D’autres entreprises, comme l’Usine moscovite de réfrigération, réalisèrent également diverses versions utilitaires, y compris des fourgons isothermes.

Le pick-up resta au stade de prototype. Une version équipée d’un différentiel autobloquant et de pneus tout-terrain fut même proposée à l’armée. Mais la transmission restait aux roues arrière. Pour la même raison, le transporteur simplifié conçu en 1950 ne fut pas produit. Il en subsista toutefois le principe du volant rabattable. Bien plus tard, l’idée d’un véhicule que l’on peut conduire en position allongée, voire à côté du véhicule, fut concrétisée sur le tout-terrain LuAZ-967.

Outre le fourgon, le cabriolet Moskvitch-400-420A entra également en production - alors que cela n’était pas prévu à l’origine. Son apparition en 1948, sur ordre urgent du ministère, tient presque de l’anecdote.

Le cabriolet ne fut pas conçu comme une version « élégante », mais en raison de la pénurie de tôle d’acier et de la difficulté de son emboutissage (une situation comparable à celle de la GAZ Pobeda). Il fallait pourtant augmenter la production. Officiellement, la Moskvitch à capote était destinée aux régions du sud. La plus grande partie des près de 18,000 voitures produites entre 1949 et 1952 furent effectivement envoyées à Tbilissi, Tachkent et Bakou. Mais beaucoup furent aussi vendues à Moscou et Leningrad. On produisit également en petites quantités des Moskvitch médicalisées 400-420M pour les médecins de district, ainsi que quelques dizaines d’exemplaires à commandes manuelles destinées aux handicapés.

Fait intéressant : la Moskvitch ne passa les essais d’homologation d’État que deux ans après le début de sa production, en 1949, alors que le modèle était déjà en cours de modernisation. Il fallut toutefois sept ans pour mettre en œuvre l’ensemble des améliorations prévues.

La boîte de vitesses reçut enfin des synchroniseurs sur les deuxième et troisième rapports. Le pont arrière et les ressorts à lames furent renforcés. En 1952, on introduisit le moteur 401 (développé dès 1949) avec un nouveau carburateur, un taux de compression de 6,2 et une puissance de 26 ch à 4,000 tr/min. Les deux boîtes à gants symétriques reçurent des couvercles, le levier de frein à main fut déplacé du plancher sous la planche de bord, et le levier de vitesses passa à la colonne de direction.

Après toutes ces modifications, la voiture prit en 1954 le nom de Moskvitch-401. Dans le langage courant, ces indices d’usine n’étaient évidemment jamais utilisés. Les derniers exemplaires de 1955 reçurent le moteur 1,2 litre modèle 402, d’abord de 30 ch, puis de 35 ch.

Pourtant, bien plus tôt, la Moskvitch aurait pu évoluer plus radicalement. Un restylage fut entrepris en Allemagne : face avant modifiée, capot s’ouvrant vers l’arrière, coffre agrandi, roue de secours déplacée à l’intérieur. À Moscou, ce prototype fut surnommé « sergent », par analogie avec la Kadett. En 1948-1949, cinq autres prototypes aux styles variés furent construits à Moscou sous les indices 400-424 et 400-423. On les surnomma « adjudants-chefs », car ils testaient aussi des moteurs expérimentaux plus puissants.

Mais devenu ingénieur en chef en 1949, Alexandre Andronov s’opposa aux dépenses de modernisation d’un modèle déjà dépassé. Bien que le ministère ait d’abord soutenu une autre opinion, MZMA lança en 1951 le développement d’une toute nouvelle Moskvitch-402-425, dont la production débuta en 1956.

Parmi les versions produites en petite série figurait l’inhabituelle APA-7 de 1951 - un groupe mobile destiné à la vérification et au démarrage des moteurs d’avion avant le décollage. La voiture possédait deux moteurs : celui d’origine à l’avant, et un second à l’arrière, dans un compartiment séparé. Ce dernier était une version modifiée du moteur standard, développant 20 ch et adapté pour sa nouvelle fonction.

Cette machine donna lieu à une histoire qui paraît aujourd’hui amusante, mais qui aurait pu devenir dramatique. Un jeune collaborateur du bureau du constructeur en chef, S. Dmitriev, écrivit au ministère de l’Industrie automobile ainsi qu’au MGB (sécurité d’État), affirmant qu’un véhicule à deux moteurs constituait un « gaspillage en production et en exploitation ». On fabriqua en urgence un prototype monomoteur, dont les essais montrèrent que le moteur standard, utilisé hors de sa fonction initiale, avait tendance à surchauffer, que le temps de préparation augmentait et que les batteries se rechargeaient insuffisamment. Heureusement, l’affaire n’eut pas de conséquences administratives - et le MGB ne s’en mêla pas.

Aujourd’hui, certains passionnés surnomment la première Moskvitch « l’éléphant ». De face, la ressemblance existe en effet - surtout avec les portes ouvertes, comme des oreilles. C’est plutôt un éléphanteau, en réalité.

De 1947 à 1956, environ 230,000 voitures toutes versions confondues furent produites. Peu selon les standards actuels. Mais devenues premières voitures familiales, les Moskvitch roulèrent pendant des décennies, passant aux enfants puis parfois aux petits-enfants. Et lorsqu’elles changeaient de propriétaire, elles redevenaient la première voiture d’un nouveau conducteur. C’est pourquoi on se souvient encore aujourd’hui de la Moskvitch avec une chaleur particulière : le maigre « éléphant » moscovite fut, en somme, la première voiture véritablement populaire du pays.

[Encadré] La Moskvitch au cinéma. Par le nombre de rôles à l’écran, la Moskvitch occupe l’une des premières places du cinéma soviétique. Elle symbolisa d’abord l’amélioration du niveau de vie des citoyens, puis l’endurance entre les mains de propriétaires soigneux.

Légende des photos :

• Prototype de Moskvitch équipé d’une boîte de vitesses automatique, conçue en Allemagne.
• Développement allemand d’une boîte de vitesses semi-automatique avec coupleur hydraulique.
• Prototype d’un élégant break tout acier, mais complexe à produire, réalisé à Schwarzenberg.
• Moskvitch six places à empattement allongé, proposée comme taxi par les Allemands à l’usine soviétique.
• Fourgonnette tout acier, appelé « delivery », également fabriquée en Allemagne.
• Break bois-métal, désigné dans les documents comme « station wagon », construit en Allemagne.
• Fourgonnette bois-métal de série Moskvitch-400-422, développée par MZMA.
• La Moskvitch-400-421 aurait pu devenir le premier break soviétique, mais l’usine n’était pas prête pour sa production.
• Châssis utilitaire Moskvitch-400-420K destiné à la construction de fourgonnettes et de véhicules spéciaux.
• Le pick-up expérimental portait, selon la complexe indexation d’usine, le nom de Moskvitch-400P-431-426.
• Le cabriolet Moskvitch-400-420A est né en raison du manque de tôle d’acier pour le toit.
• Maquette de l’un des modèles restylés de 1948, créée par le styliste Efim Mastbaum.
• Moskvitch restylée surnommée « sergent », construite encore en Allemagne.
• Les prototypes de 1948–1949 disposaient d’un coffre agrandi avec logement pour la roue de secours.
• APA-7 : groupe électrogène mobile pour les avions.
• « Derrière la vitrine du supermarché », réalisateur Samson Samsonov, 1955.
• « Elle vous aime ! », réalisateurs Semen Derevianski et Rafail Souslovitch, 1956.
• « Attention grand-mère ! », réalisatrice Nadejda Kocheverova, 1960.
• « Moscou ne croit pas aux larmes », réalisateur Vladimir Menchov, 1979.
• « Mesdames, invitez Messieurs », réalisateur Ivan Kiasachvili, 1980.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/936588-moskvich-400-redkie-modifikacii/  (sur 2 pages)
Adaptation VG