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Les plus grands succès automobiles de l’histoire, produits parfois à des dizaines de millions d’exemplaires, ont été des voitures simples et accessibles. La Ford Model T, la Volkswagen Coccinelle ou encore la Citroën 2CV en sont les exemples les plus représentatifs : des voitures destinées à l’homme ordinaire, conçues en période de récession économique, qui ont fini par motoriser des nations entières. Elles n’étaient ni les plus raffinées techniquement ni des références absolues en matière de confort, mais elles répondaient aux besoins essentiels d’une famille grâce à des solutions ingénieuses qui remplaçaient des mécanismes jusque-là bien plus complexes et coûteux - démontrant ainsi combien on peut obtenir avec peu.

Telle devait être aussi l’histoire de la Dacia 500, cette petite voiture construite à Timisoara entre 1989 et 1991. Sur le plan conceptuel, l’idée était bonne : une voiture de petites dimensions, adaptée au trafic urbain, consommant moins de 5 litres d’essence aux 100 km et peu coûteuse à entretenir et à exploiter. Le prix cible lors de la conception était d’environ 35,000 lei, soit la moitié de celui d’une Dacia 1300/1310. Les premiers prototypes étaient prometteurs, les ingénieurs impliqués proposant des solutions remarquables si on tient compte du contexte économique et politique de la Roumanie. Cependant, les problèmes apparus après l’entrée en production ont fait que le « vol de l’hirondelle » n’a duré que quatre ans (le mot Lastun désigne une espèce d’hirondelle en roumain), durant lesquels près de 4,000 exemplaires ont été fabriqués. 

Voici l’histoire de la Dacia 500, racontée par certains des acteurs du processus de conception, ainsi que dans les articles publiés à l’époque par la revue Autoturism.

Les projets de construction d’une voiture de très petite cylindrée (en roumain, Autoturism de Foarte Mic Litraj - A.F.M.L.) voient le jour à la fin des années 1970. Plusieurs études et sondages sont réalisés afin de tester l’intérêt du public pour ce concept. Certaines sources affirment que l’idée serait venue directement de Nicolae Ceausescu, qui souhaitait une voiture plus accessible que la Dacia 1300 et que l’Oltcit qui devait être produit à Craiova. Trois projets sont proposés, et celui retenu est celui conçu par un groupe d’ingénieurs de l’Institut National des Moteurs Thermiques (INMT) de Bucarest. Un résultat peu surprenant si l’on considère les deux autres propositions : une Dacia 1300 Break à empattement raccourci pour n’avoir que trois portes et un véhicule artisanal équipé de deux moteurs de cyclomoteur Mobra 50.

Une équipe d’ingénieurs issus de toutes les branches de l’industrie automobile (Campulung, Colibași et Bucarest) est alors constituée, dirigée par Valentin Cosoroaba, ancien directeur de l’INMT. En avril 1980 commence la conception de la voiture. En cinq mois, un modèle expérimental est finalisé : un véhicule 2+2 places utilisant des matériaux et des technologies existants ou en cours d’assimilation dans le pays. Suivent les prototypes roulants baptisés « Egreta » et « Soim », testés entre 1980 et 1983 dans des conditions climatiques et géographiques très variées. Plusieurs variantes de carrosserie et de motorisation sont étudiées. L’Egreta possédait un châssis séparé, et des versions monocylindres de 350 cm³, obtenues en divisant en deux le moteur de l’Oltcit Special, ont même été envisagées. En mars 1982, un sondage d’opinion choisit le nom de la future voiture : « Lastun ». Des essais en soufflerie sont également réalisés, une maquette à l’échelle 1:5 obtenant un coefficient aérodynamique très compétitif pour l’époque : 0,25.

Entre 1983 et 1984 divers prototypes sont réalisés : trois Lastun sont construites et soumises à de nombreux essais à l’I.C.S.I.T.A. de Pitesti. Des crash-tests avant et arrière conformes aux réglementations européennes sont effectués, ce qui permet de finaliser la structure de résistance de la carrosserie. Trois autres prototypes servent ensuite à définir les matériaux utilisés pour la carrosserie. En septembre 1984, la phase prototype est achevée et la documentation technique est établie pour la fabrication des composants et les opérations de montage.

Entre 1984 et 1985 ont lieu les essais d’homologation du prototype, afin de vérifier la conformité aux normes STAS et ECE. Les voitures répondent à toutes les exigences réglementaires et, le 25 septembre 1985, la Lastun est officiellement homologué.

Le modèle prêt pour la production dispose d’une carrosserie autoporteuse avec panneaux extérieurs en polyester renforcé de fibre de verre. À l’avant, monté transversalement, se trouve un moteur bicylindre en ligne refroidi par air de 499 cm³ développant 22,5 ch. Il était dérivé du moteur boxer quatre cylindres de l’Oltcit Club, dont seule la moitié du bloc était utilisée, la cylindrée étant réduite par diminution de la course. La boîte de vitesses à quatre rapports était copiée sur celle de la Trabant, y compris le levier de commande au volant, et la traction était assurée par les roues avant.

L’ingénieur Paul Pascu a consacré une décennie de sa vie à la conception et à la mise en œuvre de la Lastun. Il faisait partie de l’équipe de l’INMT dirigée par Valentin Cosoroaba et a parcouru plus de 800,000 kilomètres au volant des prototypes réalisés à Bucarest. « Nous étions une équipe de 70 à 80 personnes et avons conçu la voiture de A à Z. Il fallait utiliser le plus possible de pièces déjà existantes. Nous avons donc pris 207 pièces de Dacia et 200 d’Oltcit. Par exemple, le démarreur et l’alternateur provenaient de la Dacia 1300. Nous avons intégré jusqu’aux rondelles et aux vis ».

L’une des raisons de cette intégration en masse était bien sûr de maintenir un coût de fabrication aussi bas que possible. « Elle devait coûter moitié moins qu’une Dacia, se souvient Paul Pascu. Mais une roue de 12 pouces ne coûte pas moitié moins qu’une de 13, pas plus qu’un pare-brise plus petit ne coûte la moitié de celui d’une Dacia. Au final, le coût de fabrication du Lastun a été de 37,000 lei ».

Pour la construction du Lastun, l’usine Tehnometal de Timisoara est choisie, où l’on fabriquait divers équipements pour l’industrie zootechnique (abris pour animaux). On y assemblait également des tracteurs U445 destinés à l’exportation, activité génératrice de devises. C’est aussi la raison pour laquelle le directeur de l’usine s’est initialement opposé à la production du Lastun, ce qui a irrité Nicolae Ceausescu. Une nouvelle direction est alors recherchée, et un jeune ingénieur de Hobby Service Timisoara, le chef de l’équipe qui avait auparavant proposé l’un des deux projets rejetés au début de la phase de conception (la Dacia Junior, réalisée à partir de la Dacia 1300 Break), accepte le poste. Bien que le personnel n’ait pas l’expérience requise pour la construction automobile, l’usine est modernisée et devient l’Entreprise d’Automobiles de Timisoara, où, en 1987, débute l’homologation de la série zéro.

« Nous nous sommes réunis à Timisoara autour d’une table ronde avec Nicolae Ceausescu, Elena Ceausescu, tous les ministres et les représentants de l’industrie fournissant les composants de la Lastun. Chacun devait faire son rapport. Lorsque le ministre de l’Industrie chimique s’est levé, il a déclaré qu’il ne pouvait finaliser la carrosserie en fibre de verre faute de durcisseur pour le polyester. Il était extrêmement rare que quelqu’un se lève devant Ceausescu pour dire que ce n’était pas possible. Nous nous attendions au pire », raconte Paul Pascu. Ne pouvant importer le durcisseur, l’usine Spumotim de Timisoara ne pouvait produire les panneaux de carrosserie. On avait beaucoup investi dans cette ligne de production pour la fibre de verre, les moules étaient très modernes. Là, les pièces étaient moulées et séchées en même temps » se souvient Paul Pascu.

Parce qu’il s’agissait d’un problème relevant de l’industrie chimique, Elena Ceausescu fut la plus affectée. « Elle s’est levée et a frappé du poing sur la table en disant : Et alors si elle n’est pas homologuée ? Ce n’est pas grave, on ne la fera plus en fibre de verre, on la fera en tôle ! ». Ceausescu se tut, la regarda et répondit d’un ton conciliant : « Très bien, ma chère, pourquoi ne pas la faire en tôle ? ». Puis il dit à Cosoroaba : « Valentine, écoute, dans un mois je veux que tu me présentes la voiture en tôle ». Cosoroaba regarda le ministre de l’Économie et répondit : « Oui, nous allons essayer, mais sachez que la tôle fait 0,7 mm d’épaisseur». À ce moment, Ceausescu réfléchit un instant et dit : « Cela veut dire que la voiture sera plus petite, n’est-ce pas ? ». Cosoroaba essaya d’expliquer : « Non, il y a d’autres problèmes ». Mais à ce moment, Avram, le ministre de l’Économie, se leva et dit : « Oui, camarade secrétaire, nous réglons ça. Elle sortira un peu plus petite ». Et c’est ainsi que nous sommes partis de là sans homologuer la série zéro ».

L’équipe de l’INMT est revenue à Bucarest et a entamé la reconception de la voiture avec une carrosserie en tôle. « Fabriquer tous les éléments en tôle est plus difficile » explique Paul Pascu. « Les tolérances sont différentes, la tôle a d’autres caractéristiques, une autre résistance, un autre poids ». Mais comme on le leur avait demandé, ils se sont présentés un mois plus tard au siège du Comité central avec la Lastun en tôle.

« Nous devions amener la voiture dans la Salle des Plénums du Comité Central pour la présentation. Nous l’avons portée à travers les couloirs et installée au pied de l’escalier en éventail. En levant les yeux, j’ai vu descendre Elena Ceausescu. À l’époque je portais la moustache, et on connaissait la faiblesse de la « Tovarasa » pour les hommes moustachus - je crois que cela l’a un peu adoucie. Elle s’est approchée de la voiture et m’a dit d’un ton mielleux : « Bonjour, mon cher ! Qu’avez-vous fait ? ». Je lui ai expliqué que nous avions refait la voiture en tôle. En réalité, elle n’était pas entièrement en tôle, car nous n’avions pas réussi à refaire le capot, resté en fibre. Lorsque la « Tovarasa » a commencé à tapoter la carrosserie, elle a remarqué que le son était différent au niveau du capot. « Ça, qu’est-ce que c’est ? ». J’ai répondu que pour le capot nous avions utilisé du polyester renforcé de fibre de verre. Surprise, et sans se souvenir de l’épisode de Timisoara, elle nous a demandé : « Alors pourquoi ne l’avez-vous pas faite entièrement en fibre de verre ? ». Nous ne nous sommes même pas donné la peine de lui expliquer et nous avons promis que le capot serait lui aussi en tôle. Cependant, la mise en œuvre des nouveaux panneaux métalliques s’est prolongée encore deux ans, et les premières Lastun à carrosserie en tôle ont été produites peu avant la révolution de 1989 ».

Le début de la production fut donc problématique. Bien que l’usine ne fût pas encore prête à livrer des voitures d’un niveau de qualité acceptable, les pressions politiques ont accéléré la mise sur le marché de la Lastun. Sans aucune publicité préalable, sans le moindre effort d’information du public, la Dacia 500 (on a recouru à un nom déjà connu du public) fut lancée en 1988 au prix de 47,000 lei.

Au moment du lancement, des éléments en fibre de verre issus d’un polymère non conforme furent utilisés ; ils se déformaient après moulage et donnaient à la voiture l’aspect d’un objet artisanal plutôt que d’un produit de série. Le hayon resta en fibre durant toute la production, grossièrement découpé au niveau des charnières, comme s’il avait été adapté d’un autre véhicule.

Un problème majeur fut aussi la très mauvaise qualité de la mécanique. Théoriquement, le moteur composé de pièces d’Oltcit était réalisé selon des standards français. Pourtant, Paul Pascu évoque des actes de sabotage à l’usine de Timisoara : « Quand je suis allé au département du traitement thermique, j’ai remarqué que rien ne fonctionnait. Ce qui a attiré mon attention, c’étaient des tas de journaux brûlés. Un ami m’a ensuite expliqué leur rôle : la nuit, on recouvrait de journaux les pièces censées être traitées, par exemple les vilebrequins, puis on brûlait les journaux comme si le traitement avait été effectué. En réalité, on montait du métal mort dans les moteurs ». Ainsi, les voitures tombaient en panne dès leur livraison au client, parfois dès le premier trajet.

Le point faible du moteur de la Lastun fut la pompe à essence à commande électromagnétique, fabriquée à Scornicesti - une localité à forte résonance dans la Roumanie communiste, lieu de naissance de Nicolae Ceausescu. La ville du « fils le plus aimé du peuple » offrait ainsi au pays un nouveau rebut. La partie du bloc reprise du moteur boxer de l’Oltcit entraînait le distributeur d’allumage, il fallait donc trouver une autre solution pour la pompe à essence. Les ingénieurs adaptèrent un pulsateur électromagnétique actionnant la membrane d’une pompe de Dacia 1300/1310, afin d’alimenter le carburateur. La pièce obtenue était non seulement peu fiable, mais aussi extrêmement bruyante, accompagnant le moteur d’un cliquetis agaçant.

Les boîtes de vitesses furent elles aussi célèbres pour leur manque de fiabilité. « Dès le début de leur production, des problèmes sont apparus. Elles étaient fabriquées à Pitesti et copiées sur celles de la Trabant. Comme nous rencontrions des difficultés, l’ingénieur Cosoroaba a demandé l’avis d’un expert. Des échantillons furent envoyés à Ploiesti, à l’Institut Pétrolier, où se trouvait le plus grand spécialiste des engrenages. Après inspection, il a déclaré qu’une telle boîte de vitesses ne pouvait pas fonctionner : sur la largeur des dents, les écarts dépassaient ceux tolérés pour des pignons de 500 mm de diamètre utilisés dans les installations d’extraction pétrolière ». Moins de deux ans après le début de la production, les ateliers de réparation Dacia étaient remplis de Lastun en panne. Les mécaniciens n’avaient pas été formés pour les réparer et les pièces de rechange faisaient défaut.

La révolution de 1989 et la « libéralisation » du travail ont encore détérioré la qualité de fabrication, ruinant irrémédiablement la réputation de la Lastun. La production se poursuivit jusqu’en 1991, et certains exemplaires restèrent en stock jusqu’en 1993, les vendeurs étant parfois contraints de les repeindre pour masquer la rouille déjà apparente.

Pourtant, si l’on considère les phases de conception, la Lastun n’était pas une mauvaise idée. L’équipe du projet avait imaginé une voiture innovante, dépassant le niveau technologique de son époque. Pour Paul Pascu, la Lastun demeure une grande réalisation dépassant le cadre professionnel : « La voiture a été faite avec sacrifice et dévouement. Sans primes, sans attentes. Il y a eu des mois où nous avons effectué jusqu’à 10,000 kilomètres d’essais. J’ai connu des incidents et des situations limites : un jour je suis passé sous un camion, une autre fois j’ai parcouru 500 mètres sur le toit de la voiture. J’étais celui de l’équipe qui avait le plus de roues arrachées. Mais la voiture était bonne. Évidemment pas avec les pièces de la chaîne, pas avec les composants que l’usine recevait ensuite ».

La Lastun n’aurait pu être une bonne voiture que si les Roumains avaient été capables de la construire correctement. Il ne s’agissait pas seulement de limites technologiques, mais aussi d’un manque d’implication dans le travail, qui a conduit à une baisse générale de la qualité des produits en Roumanie dans les années 1980-1990. Comme le dit Paul Pascu avec une amertume visible : « Beaucoup des pièces réalisées par l’industrie horizontale étaient des rebuts, et construit avec elles, le petit Lastun n’a eu aucune chance de devenir autre chose qu’un autre rebut ».

Légende des photos :

• Prototype Dacia Junior réalisé à Timisoara.
• L’équipe de l’INMT testant les prototypes Egreta et Soim.
• Les ingénieurs de l’INMT ont également développé les équipements pour les essais.
• La conception de la Lastun fut achevée fin 1985. Deux années supplémentaires furent nécessaires avant l’entrée en production. 
• Egreta Buggy
• Prototype de la Dacia 500 photographié sur la Place de l’Université.
• L’équipe du INMT à la finalisation du projet.
• Photographie du 13 février 1989 : une foule de curieux examine la nouvelle création roumaine. 
• La Dacia 500 fut la première automobile roumaine à moteur transversal.
• La commande de boîte au volant et la forme du levier trahissent une inspiration est-allemande.

Lu sur : https://www.autocritica.ro/feature/dacia-lastun-ideea-rebutul/
Adaptation VG