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L’achat d’une voiture en URSS était un événement attendu pendant longtemps, célébré par toute la famille, puis évoqué et discuté pendant des années.

Certaines personnes âgées se souviennent encore aujourd’hui des détails les plus intéressants que nous conte ici Za Roulem.

Seulement en bleu ! 
Je n’oublierai jamais l’histoire presque anecdotique arrivée à un ami de notre famille au milieu des années 1970. Il avait enfin atteint son tour pour acheter sa première voiture, la plus « démocratique » d’URSS, la ZAZ-968A Zaporojets. À cette époque, les citoyens n’étaient pas gâtés par le choix, surtout en matière d’automobiles. Mais le chanceux consulta tout de même son épouse pour la couleur.

Après avoir reçu une réponse tout aussi « démocratique » : « N’importe laquelle ! Mais pas bleue ni bleu foncé », le jeune automobiliste arriva sur un parking à la périphérie de Moscou et y découvrit quelques centaines de Zaporojets… toutes bleues. Visiblement, c’était le lot livré. Ou bien les autres couleurs étaient déjà épuisées… On s’est habitué à la couleur, et la voiture fut évidemment aimée par toute la famille.

Un autre de mes amis, en revanche, venu en 1976 chercher une nouvelle Moskvitch-2140, aperçut au fond du terrain une berline magnifique peinte en bleu métallisé. Cette teinte s’appelait « Truite ». Les premières Moskvitch peintes en métallisé étaient apparues en 1975. Mais elles étaient extrêmement rares.

Le mécanicien chargé de livrer les voitures trouva aussitôt cinq ou six raisons empêchant catégoriquement de sortir la voiture « métallisée », coincée par d’autres. Le problème fut résolu par un billet de vingt-cinq roubles - environ un quart du salaire d’un jeune ingénieur ! Mais mon ami était un mécanicien automobile clandestin (sic) hautement qualifié et pouvait se permettre ce luxe.

La file d’attente !
Le paradoxe soviétique était que la grande majorité des citoyens vivait modestement. Pourtant, la pénurie d’automobiles ne cessait d’augmenter. Même l’ouverture de l’Usine automobile de la Volga n’y changea rien.

Fait amusant : au début des années 1970, les citoyens les plus conservateurs préféraient les Moskvitch aux toutes nouvelles Jigouli (qui n’avaient pas encore fait leurs preuves). Mais cette méfiance disparut rapidement, et la demande pour les Jigouli dépassa de plus en plus l’offre.

Dans les grandes villes, on pouvait s’inscrire sur la liste d’attente dans les bureaux de livraison ou à sur son lieu de résidence - dans les fameux (ou tristement célèbres) bureaux du JEK - les bureaux de gestion des immeubles d’habitation en URSS. Mais le plus souvent, on s’inscrivait via les grandes entreprises : usines, fabriques, kolkhozes, instituts de recherche. Pour s’inscrire, il fallait la « bénédiction » du comité syndical local. On sollicitait aussi généralement le comité du Parti. Si le citoyen n’était ni ivrogne, ni absentéiste, et qu’il avait une certaine ancienneté dans l’entreprise, il était inscrit.

L’attente durait plus ou moins longtemps selon l’importance de l’usine ou de l’institut, ainsi que selon le modèle. Certains attendaient un an, d’autres seulement quelques mois.

Mais cela ne concernait pas la Volga GAZ-24. Dès le début de sa production, les citoyens ordinaires ne pouvaient pratiquement pas acheter neuve la voiture soviétique la plus prestigieuse. Les Volga étaient vendues sur autorisations spéciales et lettres de recommandation à des instances supérieures, à des personnes proches du pouvoir : hauts administrateurs, directeurs d’usines ou d’instituts, scientifiques, artistes, sportifs célèbres.

La « maison des modèles ».
Avant que le citoyen ne trouve enfin dans sa boîte aux lettres une carte postale à dix kopecks laissée lors de sa demande, il devait régulièrement confirmer vouloir rester sur la liste.

Pour cela, les gens se rendaient aux bureaux de livraison ou au JEK, généralement très tôt le matin. Le citoyen le plus actif criait les numéros, et les autres répondaient par leur nom. Celui qui ne se présentait pas à temps - ou manquait l’appel de son nom - pouvait être purement et simplement exclu de la liste. L’humanisme soviétique disparaissait alors totalement. Un peu comme dans le film « Garage » d’Eldar Riazanov.

La stratification sociale croissante de la société soviétique engendrait aussi des curiosités marketing. Certains voulaient une voiture moins chère mais s’inscrivaient sur le modèle disponible à ce moment-là. Et s’ils parvenaient à acheter une « Kopeïka » (VAZ-2101) moins chère au lieu d’une prestigieuse mais coûteuse VAZ-2106 ou VAZ-2103, ils s’en réjouissaient.

D’autres, au contraire, voulaient une voiture plus prestigieuse et plus chère, mais ne pouvaient s’y inscrire. Certains allaient donc simplement au marché parallèle et achetaient une voiture récente - voire presque neuve - mais plus chère que le prix officiel en magasin. Mais d’où venaient ces voitures neuves sur les bourses d’occasion ?

Une Jigouli pour la petite-fille.
Celui qui achetait une voiture neuve par l’intermédiaire de son entreprise ne pouvait espérer en obtenir une autre avant plusieurs années. Mais comme beaucoup de lois soviétiques, celles-ci pouvaient être contournées.

Dans notre institut, un chef de laboratoire répétait : « Idéalement, il faudrait changer de voiture tous les deux jours ». Nous plaisantions en disant qu’il avait déjà enregistré une nouvelle voiture au nom de sa petite-fille en âge d’aller à l’école et peut-être même toujours en maternelle. Bien sûr, c’était exagéré. Mais enregistrer une voiture au nom de proches - parfois même lointains - était la norme.

Ainsi, on changeait de voiture non pas tous les deux jours, mais tous les deux ou trois ans. Et une voiture d’occasion bien entretenue pouvait être vendue plus cher qu’une neuve. On pouvait donc aussi en tirer un bénéfice - officiellement appelé « revenu non issu du travail ».

Pas avec les roubles soviétiques.
Il était aussi possible d’acheter une voiture sans faire la queue ! Même une prestigieuse et rare Volga ! Mais il fallait pour cela des « roubles parallèles ». Officiellement soviétiques… mais pas tout à fait. Au départ, ces moyens de paiement s’appelaient « certificats de Vnechpossiltorg». Plus tard, on les appela des « chèques », ce qui était plus proche de la terminologie financière.

Les citoyens soviétiques ayant travaillé longtemps à l’étranger, et qui étaient payés en devises, pouvaient à leur retour échanger l’argent économisé contre ces certificats. Avec eux, on pouvait acheter dans les magasins « Beriozka » (dans certaines villes appelés aussi « Ivouchka ») des produits introuvables ailleurs : de la nourriture rare jusqu’aux automobiles.

Les certificats ou chèques  variaient selon la devise d’origine : dollars ou marks ouest-allemands d’un côté, zlotys polonais ou tugriks mongols de l’autre. Les prix affichés dans les catalogues Beriozka étaient incompréhensibles pour le citoyen ordinaire. Dans les années 1970, la Volga GAZ-24 y était moins chère que les Moskvitch et les Jigouli ! Mais elle n’était vendue que contre les certificats les plus prestigieux, obtenus avec des devises occidentales.

Au début des années 1980, les citoyens capables de payer cinq roubles ordinaires - voire plus - pour un rouble « beriozka » étaient déjà nombreux. Mais dans les magasins il fallait prouver l’origine légale de ces fonds. Tout cela contribua au développement rapide d’une économie parallèle - que l’on appela plus tard l’économie souterraine.

Légendes des photos :

• Sur les parkings de voitures neuves, il n’y avait parfois que des voitures d’une seule couleur. Deux au maximum.
• Dans les années 1950, les voitures neuves étaient effectivement vendues sans file d’attente. Mais cela n’a pas duré longtemps.
• Photo publicitaire d’un centre technique au bout de la chaussée de Varsovie à Moscou, où l’on vendait et entretenait des Jigouli.
• En URSS, il y avait aussi de la publicité automobile !
• Pages du catalogue de Vnechpossiltorg, 1975.
• Dans les magasins « Beriozka », on pouvait acheter n’importe quelle Jigouli sans faire la queue.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/935255-kak-v-sssr-pokupali-novye-avto/
Adaptation VG