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À son époque, on en parlait dans de nombreux magazines automobiles à travers le monde, car elle proposait une solution inédite pour évacuer l’air situé sous la voiture. Mais dans les années 1970, en Tchécoslovaquie, ce genre d’innovations n’était guère pris en considération, et le KIN n’est donc jamais entré en production. 

« Lorsqu’un flux d’air glisse le long d’une surface, il se crée ce que les ingénieurs appellent une couche limite. Plus la surface est longue, plus cette couche s’épaissit, jusqu’à finir par étouffer l’air circulant sous la voiture. En aspirant cette couche limite, on libère le passage : l’air continue alors de s’écouler sous le fond plat, générant davantage d’efficacité aérodynamique », voilà comment explique Jiri Kral les lois de l’aérodynamique appliquées au soubassement.

Son père, Vaclav Kral, est arrivé en 1978 avec une idée originale pour résoudre l’évacuation de l’air sur les monoplaces qu’il fabriquait pour les courses de Formule Easter chez Metalex : il a ajouté à la voiture un diffuseur intégrant l’échappement, qui aspirait l’air sous le châssis. Selon les mots de Jiri Kral, « il y avait un trou dans le plancher, relié à une sorte de récipient qui se terminait dans le diffuseur et qui, avec l’échappement, évacuait l’air ».

Ce même principe a finalement été adopté en Formule 1, mais seulement dans les années 1980. « Karel Jilek disait que ça fonctionnait parfaitement, il devait simplement apprendre à passer les virages en restant sur l’accélérateur », se souvient Jiri Kral. « S’il levait le pied, il perdait la dépression, ce qui entraînait un ralentissement de la voiture ».

La monoplace de Vaclav Kral, désignée Metalex 1-04 KIN, a justement vu le jour à l’initiative de Karel Jilek. Le célèbre pilote cherchait alors des moyens d’exploiter au maximum le potentiel des soixante chevaux autorisés aux formules du bloc de l’Est. « Quand on a peu de chevaux, on ne peut pas gaspiller la puissance pour l’appui aérodynamique », explique Jiri Kral. Selon lui, améliorer l’aérodynamique d’une voiture de course est donc une solution logique.

« À ma connaissance, un essai a eu lieu sur un aérodrome, où la KIN a été opposé à la Formule Metalex 1-06 de l’époque. Il s’agissait d’un test en roue libre : Karel Jilek conduisait la KIN et un autre pilote, Albin Patlejch, prenait le volant de la ‘06’. Les voitures ont atteint la ligne à la même vitesse, puis les pilotes ont passé au point mort pour voir laquelle irait le plus loin. Et le KIN est allé d’un quart de tour plus loin ».

Karel Jilek a engagé pour la première fois la monoplace aérodynamique de Vaclav Kral en course en 1978. Au début, la KIN utilisait le moteur alors courant de la Lada 1300, mais pour les saisons suivantes, la voiture a reçu un moteur de la Zastava yougoslave.

« Le moteur de la Lada était monté verticalement, ce qui créait une bosse sur la carrosserie derrière le pilote. Le moteur Zastava avait l’avantage d’être installé en biais. Du fait de son inclinaison, le carburateur entrait dans le volume du capot, qui pouvait ainsi être plus épuré. La bosse derrière le pilote, qui nuisait à l’aérodynamique, a alors disparu », explique Jiri Kral.

Bien que le moteur Zastava fût plus adapté à la formule, le pilote Karel Jílek dut faire face aux protestations de ses rivaux. Ceux-ci soulignaient que le bloc moteur de sa voiture portait l’inscription Fiat, alors que, selon le règlement de la Formule Easter, toutes les pièces devaient provenir de « pays de démocratie populaire ». En réalité, il s’agissait d’un moteur sous licence fabriqué en Yougoslavie ; Zastava n’avait simplement sans doute pas voulu dépenser inutilement de l’argent pour modifier le moule.

La KIN irritait manifestement ses adversaires, ne serait-ce que parce qu’elle se distinguait au premier regard des formules Metalex de série. Par exemple, elle exploitait au maximum la longueur autorisée afin de combler le vide aérodynamique. Ou encore parce qu’elle n’avait pas besoin d’aileron, solution de secours lorsqu’il manque de l’appui généré par un façonnage approprié de la carrosserie. « L’écoulement de l’air est toujours plus important que son entrée. Car derrière un fond aérodynamique se forme un vortex d’air qui freine la voiture », précise Jiri Kral en exposant les lois de la physique.

Malgré tout, Karel Jilek ne parvint pas à imposer chez Metalex la mise en production de la KIN, car le chef-concepteur de l’époque ne considérait pas l’aérodynamique comme essentielle.

« Le seul constructeur à l’Est qui fabriquait alors des voitures aérodynamiques était l’Allemand Melkus. Sans doute parce qu’en Allemagne de l’Est existaient déjà depuis les années 1930 des circuits routiers permettant de rouler vite », réfléchit Jiri Kral, ajoutant qu’avant la construction des nouveaux circuits de Most et de Brno, les courses se déroulaient surtout en ville, où la vitesse n’était pas primordiale. « En revanche, sur des pistes comme Schleiz ou le Sachsenring, on pouvait vraiment aller très vite ».

KIN est l’abréviation de « Kineticke energie vyfukovych plynu » (énergie cinétique des gaz d’échappement), et Vaclav Kral avait des projets qui ne se limitaient pas à la formule Metalex. Le célèbre constructeur a ainsi élaboré plusieurs projets destinés à des compétitions spécifiques : Le Mans, Indianapolis ou la Formule 1.

« Quand on regarde les projets actuels de Formule 1, on se rend compte qu’ils ne diffèrent pas beaucoup de ceux que mon père concevait dans les années 1970. Ils sont simplement plus travaillés grâce aux essais en soufflerie ou aux simulations informatiques, mais de telles choses étaient évidemment impensables à l’époque », explique son fils.

Vaclav Kral souhaitait faire breveter son invention d’évacuation de l’air à l’aide de l’énergie des gaz d’échappement. Mais l’administration a rejeté sa demande, estimant que cela n’avait aucune importance pour l’économie nationale. « C’était tout simplement l’époque », conclut Jiri Kral.

Lu sur : https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/metalex-o-kin-nestal-unikatni-kralovo-auto-predbehlo-formuli/r~49dd3c100a2d11efbeca0cc47ab5f122/
Adaptation VG