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J’ai déjà roulé plusieurs fois en « Stodvacitka » (Skoda 120), c’était d’ailleurs autrefois une vision courante sur nos routes. Mais sur celle-ci, rien n’est vraiment ordinaire. Même son appellation est différente, et quand on reconnaît une pièce familière, on la trouve de l’autre côté de la voiture - car il s’agit ici d’une Skoda Super Estelle 120 Le britannique.

Par principe je ne dis jamais non quand on me propose de conduire une voiture. Et celle-ci n’est clairement pas une « uzovka » ordinaire (ce surnom - couleuvre - vient du fait que la Skoda avait tendance se tortiller). Cette version a été proposée entre 1978 et 1984, tout en recevant de légères évolutions (ce que l’on appellerait aujourd’hui des liftings) suivant les changements appliqués aux modèles destinés au marché domestique. Elle est basée sur la Skoda 120 L / Skoda 120 LS. En dessous se trouvait le modèle Estelle, qui n’était qu’une version à conduite à droite des Skoda 105 L / 120 L nationales. Les appellations des Skoda britanniques ont été trouvées par Alan Blavins, de la représentation londonienne de l’agence de publicité Childs Greene.

Les voitures étaient déjà modifiées à Mlada Boleslav, comme en témoignent plusieurs photos d’époque. Avant leur mise en vente, elles passaient toutefois en Grande-Bretagne un contrôle approfondi de l’état et de la qualité. Par son équipement, la Super Estelle rappelait quelque peu la version 120 LSX jamais produite. Extérieurement, la Skoda 120 Le recevait des jantes en alliage Jupiter, des baguettes latérales, des rétroviseurs différents, des ceintures de sécurité modernes à enrouleur automatique, des baguettes de calandre différentes et des badges spécifiques. Les éléments les plus marquants restent cependant les pare-chocs qui, même s’ils évoquent un peu une création de préparateur tuning, s’intègrent parfaitement à la voiture. Les deux feux antibrouillard arrière me paraissent également inhabituels.

Le modèle LSe bénéficiait en plus de baguettes décoratives en aluminium dessinées par Blavins, d’une radio stéréo avec lecteur de cassettes, d’un toit ouvrant, de vitres teintées et d’un revêtement de toit en vinyle. Les voitures recevaient aussi une meilleure protection anticorrosion et, dans ce cas précis, une teinte de carrosserie qui n’était pas proposée sur les modèles vendus en Tchécoslovaquie (bien que cette voiture ait elle aussi été peinte dans le pays avant d’être exportée). Il est également intéressant de noter que toutes les voitures exportées étaient équipées d’une direction à vis et galet.

L’intérieur était apprécié des clients pour son espace et sa praticité. Les sièges noirs confortables et matelassés sont identiques à ceux des 120 de série ; pourtant, je les trouve agréables tant à l’œil qu’en position de conduite. Cette voiture de 1983 est arrivée dans son pays de naissance il y a quatre ans depuis la Grande-Bretagne, où elle avait déjà le statut de véhicule de collection. Elle affiche 22,500 miles, soit environ 36,000 kilomètres, et n’est donc que très peu usée. Au contraire, elle est remarquablement bien conservée. Le volant est bien sûr à droite sur cette version.
À l’intérieur, c’est une Škoda bien connue

Un coffre correct se trouve sous le capot avant à ouverture latérale, et je dois mentionner que son propriétaire, Honza, en prend grand soin. Le volume est de 280 litres, auxquels s’ajoutent 120 litres derrière le dossier arrière. Sous le plancher du coffre avant se trouve la roue de secours, qui fait également partie de la zone de déformation.

Le quatre-cylindres 1,2 l OHV de 1 174 cm³, avec carburateur Jikov, monté longitudinalement sous le capot arrière, développe 51 ch à 5,200 tr/min et 92 Nm à 3,250 tr/min. Le moteur est accouplé à une boîte manuelle à quatre rapports. On remarque toutefois une meilleure insonorisation dans cette version britannique, les berlines réservées au marché local sont nettement plus bruyantes, malgré le fait que le moteur soit placé derrière vous.

La conception « tout à l’arrière » est bien connue et a été décrite mille fois. Vous avez d’ailleurs probablement déjà tous roulé en « Stodvacitka ». Je rappellerai simplement qu’elle dérivait des types 100 et 110 précédents, mais avec une carrosserie bien plus moderne, un radiateur à l’avant, un chauffage mieux intégré sous le tableau de bord et un réservoir placé sous la banquette arrière. Le moteur de base, la boîte et les essieux provenaient des modèles antérieurs. À la limite, cette architecture peut donc se montrer un peu piégeuse, mais en conduite normale, on ne remarque rien de particulier.

Cette berline cinq places, dont la masse totale ne dépasse pas 1,3 tonne (890 kg à vide), est théoriquement capable de dépasser la vitesse maximale autorisée sur autoroute. Mais cela ne doit sans doute pas être une expérience très agréable, car dès environ 100 km/h (atteints en 18,5 secondes), j’avais déjà l’impression d’être à la limite des capacités de la voiture. Comme la chaussée était humide lors de notre essai, j’abordais les virages avec un certain respect. L’avant léger à doubles triangles et l’arrière lourd à essieu oscillant peuvent favoriser le survirage, même si des pneus de qualité et les jantes de 13 pouces (les Skoda avaient autrefois des roues de 14 pouces) atténuent ce comportement.

Malgré tout, à la limite, la Skoda peut se montrer traîtreusement survireuse (le tabloïd The Sun s’en est d’ailleurs donné à cœur joie à l’époque, et les ventes ont chuté brutalement après ses articles). Certains passionnés apprécient justement ce caractère. Pour ma part, je trouve que cette voiture se conduit nettement mieux que les « Stodvacitka » vendues chez nous. La différence n’est pas spectaculaire, mais cette version export paraît tout simplement plus aboutie. À l’avant, on trouve des freins à disque, à l’arrière des tambours, et le freinage est efficace.

En raison du renforcement des exigences en matière de sécurité, Skoda a dû adapter la conception du modèle 742 aux normes plus modernes : zones de déformation progressives, serrures de sécurité et colonne de direction déformable. Le radiateur placé à l’avant améliore le refroidissement du moteur, mais le circuit contient une énorme quantité de liquide ; si le bouchon n’est pas étanche, si le thermostat ne fonctionne pas ou si une conduite est endommagée, la voiture peut facilement surchauffer. En hiver, les conduites passant sous le plancher peuvent aussi geler.

Comme je l’ai écrit au début, la Super Estelle (et la plus dépouillée Estelle) n’a pas été produite jusqu’en 1990 : elle a disparu six ans plus tôt, lors de la modernisation de toute la gamme et du passage à la série dite « eMko ». C’est alors qu’est apparue l’Estelle Two. Même cette version plus intéressante n’a pas empêché les Britanniques de continuer à se moquer des Skoda. Ce n’est qu’avec la Favorit, bien plus moderne, que la réputation de la marque a commencé à s’améliorer. Malgré les plaisanteries, les Skoda de la série 742 (et le coupé 743) se vendaient bien grâce à leur simplicité et à leur prix bas, ce qui excusait une fabrication parfois un peu bâclée et une conception dépassée. En Grande-Bretagne, la voiture figurait parmi les moins chères du marché, et c’est précisément pour cela que beaucoup y étaient très attachés.

Cette impression de finition sommaire se ressent toutefois beaucoup moins sur la Super Estelle, qui est tout simplement bien construite. Il n’en reste cependant plus beaucoup en Grande-Bretagne, ce qui se reflète également dans les prix. Pour les acheteurs étrangers, elle reste relativement abordable, mais aujourd’hui l’écart de prix par rapport à une 120 L classique est sensible. Chez nous, aucune n’est donc proposée à la vente, mais en Grande-Bretagne, au moment de la rédaction de cet article, un exemplaire était affiché à l’équivalent de 280,000 couronnes tchèques - et il est parti en quelques jours. Côté fiabilité, elle se comporte comme les modèles tchèques : si la voiture bénéficie d’un entretien régulier et soigneux, elle tombe généralement peu en panne.

Il faut surveiller en particulier l’état de tous les joints ; la culasse en fonte peut également se fissurer. Aux alentours de 130,000 kilomètres, le moteur nécessite le plus souvent une réfection complète, même s’il est probable que les voitures venues de l’Ouest aient roulé avec des huiles de bien meilleure qualité. Les problèmes plus sérieux concernent la corrosion ou la dégradation de certaines pièces de l’habitacle. Les éléments communs aux versions « nationales » se trouvent facilement, mais les pièces spécifiques à cette version britannique constituent déjà un véritable casse-tête.

Légende des photos : 

• La version britannique est immédiatement reconnaissable à ses pare-chocs imposants.
• Le compartiment moteur ne réserve aucune surprise.
• À l’arrière, les différences sont encore plus discrètes.
• Certains exemplaires vendus en Grande-Bretagne avaient même un toit noir.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/test-ojetiny-skoda-super-estelle-21006805
Adaptation VG