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À la fin des années 1970, le magazine britannique avait estimait que la Skoda à moteur arrière présentait une tenue de route « dangereuse » – et ce n’était pas une exagération.

Skoda avait prévu de suivre ses rivales d’Europe occidentale en passant à une architecture à moteur avant et traction avant pour remplacer la berline 100/110, dont les origines remontaient à la 1000MB de 1964. Mais l’État communiste tchécoslovaque n’avait pas alloué les fonds nécessaires, obligeant Mlada Boleslav à se contenter d’habiller son châssis ancien d’une carrosserie plus moderne.

Autocar testa la « nouvelle » Estelle 120L en août 1977 et conclut qu’elle n’était « pas entièrement dénuée de mérite », malgré « de nombreux aspects très médiocres », le principal étant sa tenue de route. Cela aurait été tout à fait normal des décennies plus tôt - les propriétaires de VW Coccinelle en étaient familiers - mais les constructeurs occidentaux étaient depuis passés à des solutions bien plus conciliantes.

Ainsi, bien que la tenue de route de l’Estelle « puisse être malmenée tout en restant maîtrisable comme une manière hilarante de négocier les virages, au grand dam des autres usagers de la route », elle exigeait plus de compétences que n’en possédaient de nombreux conducteurs. D’où cette question : « Seriez-vous heureux de savoir que votre femme, votre fille, ou peut-être même votre jeune représentant commercial, entreprennent un long trajet autoroutier à son volant ? ».

Présenté ainsi, nous devons avouer que nous serions tout sauf rassurés, surtout par mauvais temps, et d’autant plus si l’on doutait des capacités de conduite de la personne.

Autocar a ensuite expliqué le défaut d’un point de vue technique :

« Les demi-arbres oscillants donnent le pire d’eux-mêmes lorsqu’ils sont utilisés sur les roues motrices de voitures à moteur arrière, car la longueur effective du bras s’étend généralement des côtés du différentiel jusqu’à la roue, et il y a une masse importante de la carrosserie à contrôler.

Avec cette configuration, le centre de roulis de la suspension se situe au-dessus de la hauteur des moyeux, ce qui crée les conditions les plus défavorables pour le redouté ‘effet de cric’. Lorsque la voiture prend un virage, la force de frottement entre le pneu extérieur et la route pousse vers l’intérieur au niveau du sol, tandis que la masse de la voiture pousse vers l’extérieur au-dessus du sol.

Il en résulte une torsion de l’ensemble roue-bras, qui soulève le pivot intérieur et fait monter la voiture. Dès que la caisse est légèrement relevée, le carrossage de la roue extérieure change ; si la force latérale est suffisante, la roue s’incline tellement vers l’extérieur qu’elle ‘se plante’ et la voiture se retourne.

Et ce n’est pas tout : le problème est aggravé par l’importante variation de carrossage inhérente à une suspension à bras oscillants - les bras étant relativement courts - et cette variation affecte directement la capacité de virage. Autrement dit, si vous abordez un virage avec la voiture à plat, le comportement sera très différent de celui observé si vous y arrivez avec l’avant en plongé sous un freinage appuyé ».

La couverture médiatique fut si critique - même l’Automobile Association (AA) s’en mêla - que le Ministère britannique des Transports obtint une Estelle pour procéder à « certains essais ». Tout en soulignant que la voiture ne contrevenait à aucune exigence légale, le ministère déclara, fait sans précédent, avoir mis en évidence des lacunes, notamment « une tendance à passer d’un sous-virage progressif à un survirage sévère lors de certaines manœuvres ».

Skoda « rejeta toute suggestion selon laquelle l’Estelle ne respecterait pas les normes de sécurité admises », mais appliqua néanmoins toute une série de modifications liées au comportement routier à sa nouvelle 120GLS, version haut de gamme. Ces améliorations furent également proposées sous forme d’un « kit de tenue de route » à 150 £ sur les modèles inférieurs, destiné aux Britanniques « qui souhaitent conduire de manière particulièrement sportive ». Le ministère des Transports indiqua par ailleurs que Skoda avait accepté de modifier les spécifications de toutes les voitures exportées vers le Royaume-Uni à partir du 1er avril 1978.

Fait amusant, un rapport de l’ « International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles » en 1979 révéla que la « refonte a été réalisée par téléphone et téléscripteur depuis un hôtel londonien vers un ordinateur en Tchécoslovaquie ».

Heureusement, ces modifications augmentèrent la limite de décrochage de l’Estelle : des essais sur une piste à forte adhérence montrèrent qu’il était atteint à 0,72 g d’accélération latérale sur le sec et 0,67 g sur le mouillé (provoqués à environ 60 km/h), contre respectivement 0,54 g et 0,43 g auparavant (à environ 48 km/h), « rendant la transition du neutre au survirage prévisible, progressive et aussi précise que le permet une chaîne cinématique aussi simple ».

Lu sur : https://www.autocar.co.uk/car-news/from-the-archive/70s-skoda-so-‘dangerous’-government-had-intervene
Adaptation VG