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Dans l’histoire de la seconde moitié du XXᵉ siècle, la Tatra 613 tchèque est l’une des plus originales et mystérieuses. La Tatra 613 a été produite, à partir de 1974 et pendant plus de trois décennies d’abord dans la Tchécoslovaquie socialiste, puis dans la Tchéquie post-socialiste, avec de légères modernisations au fil du temps.

Par sa catégorie, la Tatra 613 est proche de la Volga. Mais par sa conception de la Zaporojets ! En effet, on y trouve aussi un moteur en V, refroidi par air, installé à l’arrière. Seulement, sur la Tatra, c’est un V8 développant 165 ch. Sur ce point, elle se rapproche davantage non pas de la Volga, mais de la Tchaïka.

La Tatra 613 partage également avec la Tchaïka le fait qu’elle n’était pas vendue aux particuliers. En Tchécoslovaquie, on ne pouvait acquérir qu’un exemplaire d’occasion, et uniquement avec une autorisation spéciale, tandis que les voitures neuves étaient réservées aux hauts fonctionnaires de l’État et du Parti.

Ces voitures étaient produites en très petites quantités. Le principal produit de l’usine de Koprivnice a toujours été les camions, bien connus en URSS. Quant aux Tatra 613 - quatre générations toutes versions confondues - un peu plus de neuf mille exemplaires seulement ont été assemblés en trente ans.

Les voitures étaient toutefois exportées, principalement vers les pays socialistes. Ainsi, 75 véhicules ont été envoyés à Cuba, un exemplaire en Mongolie, à Monaco, en France et même en Suisse. On ne sait pas trop ce qu’ils y faisaient. Six berlines tchèques sont parties au Royaume-Uni. Mais 321 voitures ont été livrées à la Corée du Nord, et pas moins de 585 à l’URSS.

En Union Soviétique, elles étaient utilisées par les directeurs d’instituts de recherche classifiés et par les responsables de certains ministères liés à la défense. Mais surtout, ces Tatra rapides et spacieuses servaient au KGB - dans les unités de protection et comme véhicules d’escorte. Elles suivaient les limousines des hauts dirigeants du Parti. Les berlines tchèques ont également servi dans les unités de la milice de Moscou et de Leningrad.

Le design du début des années 1970 ne paraissait pas totalement dépassé, même dans les années 1990. Rien d’étonnant : le style a été créé par les designers italiens de la carrosserie Vignale. Ils ont d’ailleurs aussi réalisé une berline deux portes. Mais cette version élégante n’a évidemment pas intéressé les Tchèques : on ne transporte pas des hauts fonctionnaires dans des voitures à deux portes.

Bien plus utile fut la version Tatra 613 S à empattement allongé, que les Tchèques ont ensuite produite eux-mêmes pour les plus hauts dirigeants du pays. Seulement 133 exemplaires ont été fabriqués. Quelques versions de parade de type landaulet, avec la partie arrière du toit escamotable, ont également vu le jour.

D’où viennent les racines de cette exotique architecture à moteur arrière ? Des années 1930 ! Le concept a été créé par le talentueux ingénieur autrichien Hans Ledwinka, qui a travaillé de nombreuses années à Koprivnice. Dès 1934, il avait conçu la première grande Tatra à moteur arrière V8 refroidi par air, la Tatra 77.

En quarante ans, la 613 n’est devenue que la quatrième modèle voiture particulière de l’usine. Sans compter deux modèles plus compacts à moteurs quatre cylindres, reposant sur le même concept : la Tatra 97 avant la guerre et la Tatra T600 après.

Le V8 tchèque refroidi par air, d’une cylindrée de 3,5 litres et développant 165 ch, est alimenté par deux carburateurs (comme sur la Tchaïka GAZ-14 d’ailleurs). Les carburateurs sont de fabrication tchèque, de marque Jikov. Un moteur refroidi par air est, par définition, plus simple qu’un moteur à refroidissement liquide. Et sous le capot, l’espace ne manque pas. Mais le mot « simple » ne s’applique pas vraiment à cette voiture.

Pour changer les bougies, il faut presque être acrobate, et pour remplacer l’embrayage, il est nécessaire de déposer le moteur. Quant au réglage des deux carburateurs pour un fonctionnement synchronisé, il exige compétence et patience. Cette voiture supposait donc un entretien strictement professionnel.

Le coffre, à l’avant, est spacieux. Selon les données officielles, il fait 430 litres. Certes, pour une voiture de fonctionnaire, ce n’est pas l’essentiel. La roue de secours se trouve à l’avant, sous la carrosserie. Dans le plancher du coffre, une trappe donne accès au servofrein et à un chauffage autonome à essence — là encore, comme sur la Zaporojets. Car il y a deux chauffages, commandés indépendamment. Le second était utilisé par grand froid… ou lorsque le principal tombait en panne.

Sur la banquette arrière, on se sent comme quelqu’un d’important. Pas comme dans une Tchaïka, bien sûr, mais certainement pas moins bien que dans une Volga. La Tatra est même plus spacieuse. L’équipement de la Tatra est cependant surprenant. Vu de l’extérieur, on s’attend à autre chose : les vitres sont à manivelle (les lève-vitres électriques sont apparus plus tard), et il n’y a pas de climatisation. Il n’y a aucun luxe particulier : l’habitacle est sobre, mais bien fait et harmonieux. Les sièges sont recouverts d’un excellent tissus lainé doux.

À l’avant aussi, on est très bien installé. La voiture a été conçue en pensant autant au conducteur qu’aux passagers. Les instruments sont classiques, mais il y a un compte-tours et un indicateur de température d’huile essentiel pour un moteur refroidi par air.

Il n’y a pas non plus de direction assistée. Sans elle, conduire une telle voiture est non seulement pénible, mais aussi indigne de son statut. Cependant, au volant de ces berlines, tant en Tchécoslovaquie que chez nous, se trouvaient des chauffeurs professionnels, bien entraînés (physiquement aussi).

La Tatra est vive à conduire. Selon les données officielles, le 0 à 100 km/h est atteint en 12,7 secondes, bien plus rapidement que ses équivalents soviétiques. La vitesse maximale est de 190 km/h. Même aujourd’hui, ses performances ne donnent aucun complexe. Mais le confort sur autoroute disparaît après 120–130 km/h. La voiture n’aime pas les ornières et apprécie un coffre chargé (c’est-à-dire avec plus de poids sur l’avant). Dans ce cas, l’avant cesse de flotter et la Tatra devient nettement plus stable.

La boîte de vitesses est une manuelle à quatre rapports. Il faut s’y habituer : les débattements du levier sont longs, car la boîte, comme sur la Zaporojets, est située très à l’arrière. Particularité inhabituelle : la quatrième est surmultipliée (0,8). La voiture est lourde et le moteur aime les hauts régimes. La quatrième est donc faite pour la route. En ville, on roule surtout en seconde et en troisième.

Le confort est fabuleux. Les suspensions sont indépendantes, et la Tatra roule très souplement. La motricité est d’ailleurs correcte : les roues arrière motrices sont bien chargées et le soubassement est presque plat. Encore une fois, comme sur la Zaporojets. Les freins sont excellents, même selon les standards actuels : disques sur les quatre roues, ce qui était rare à l’époque sur les voitures soviétiques.

L’insonorisation est également bonne, malgré le fait que les moteurs refroidis par air soient naturellement plus bruyants. En conduite souple, la Tatra 613 ne fatigue que par sa direction lourde. Mais pour une conduite dynamique, elle exige du conducteur des compétences spécifiques propres à ce type de voiture. Grande, lourde et à moteur arrière.

Dans les années 1990, on pouvait acheter la Tatra 613 modernisée. Mais les acheteurs ne se pressaient pas. La Tatra 613 était devenue un anachronisme, vestige d’une époque révolue. Aujourd’hui, nous regardons cette berline noire autrement. Ce véhicule singulier et intéressant est un véritable artefact. Non seulement de l’histoire automobile, mais aussi de toute l’histoire tumultueuse et contradictoire de la seconde moitié du XXᵉ siècle.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/931489-mashina-kgb-cheshskaya-tatra-613/
Adaptation VG