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À regarder par la fenêtre au moment où nous écrivons cette chronique rétro, il ne semble pas qu’il soit tombé assez de neige pour que les véhicules ordinaires restent impuissants dans les congères. Bien au contraire… L’auteur de l’article s’est simplement laissé aller à une nostalgie de sa jeunesse dans les années 1960, lorsque, dans sa ville natale au cœur de la Vysocina, la neige était si abondante que plusieurs rues devaient être fermées et que, sur les routes secondaires, les panneaux disparaissaient dans les congères. Un terrain idéal pour les (aéro)traîneaux (aérosans) ! Mais attention : ce terme serait né de manière tout à fait spontanée à Koprivnice. Espérons que les gens de Tatra nous permettront de l’utiliser de façon générale…

Mais de quoi s’agit-il exactement ? Commençons par quelques explications et rectifications générales : le terme aerosan désigne un prototype construit à Koprivnice au tout début des années 1940 sous le nom de Tatra V 855. On l’associe parfois - à tort - au terme anglo-saxon « snowmobile » . En réalité, un autoneige est un véhicule dont les roues avant sont fixées dans des skis (ou remplacées par des skis), tandis que la propulsion est assurée par les roues arrière montées sur un train chenillé.

C’est ainsi que l’on connaît, par exemple, les Ford T et TT américaines, ou les célèbres Citroën semi-chenillés Kégresse, utilisés aussi bien dans le Sahara qu’en Russie puis en Union soviétique sur la neige. En Europe du Nord, des Studebaker et de petites Chevrolet modifiées de manière similaire circulaient surtout au service des postes ou des médecins ; on retrouve également de telles constructions dans les Alpes. Après la guerre, les grands autoneiges semi-chenillés de la marque canadienne Bombardier sont devenus célèbres.

Les aéresans, en revanche, reposent exclusivement sur des patins. La paire avant est directrice, certains modèles techniquement plus avancés disposant de skis inclinables, tandis que la propulsion est assurée par une hélice propulsive entraînée soit par un moteur d’avion, soit par un moteur automobile classique, et dans de rares cas même par un moteur à réaction. Ces constructions - au départ assez primitives - ont commencé à apparaître massivement dans les années 1920 partout où les lieux habités étaient éloignés les uns des autres et encore non reliés par des routes normales, lesquelles, de surcroît, ne pouvaient être maintenues praticables avec les moyens de l’époque face aux chutes de neige abondantes.

Les conditions étaient réunies : la technique automobile avait atteint un niveau suffisant, tout comme les connaissances issues de l’aviation. Une fois de plus se confirmait une théorie souvent évoquée : lorsqu’un certain niveau technique est atteint, la solution nécessaire apparaît simultanément en différents endroits. C’est pourquoi il est inutile (et probablement impossible) de se disputer la paternité du premier engin doté d’une structure tubulaire, d’une ou deux places, de patins et d’un moteur automobile classique entraînant une hélice propulsive.

Bien que les archives américaines regorgent de documents photographiques, on y trouve relativement peu de véritables aérosans. Leur patrie se situe de l’autre côté du détroit de Béring, dans l’ancienne Union Soviétique. Aujourd’hui encore, des milliers de kilomètres carrés de territoires immenses sont dépourvus de routes, faisant des aérosans un moyen de transport idéal. Et c’est effectivement ce qui s’est produit. Il faut même reconnaître à l’URSS la primauté dans la production en grande série de ce type de véhicules.

Souvent, ce sont la guerre ou d’autres souffrances humaines qui accélèrent le développement technique. Ainsi, les bureaux d’études des usines ZiS et GAZ commencèrent à concevoir des aerosans de différentes tailles, destinés principalement à des missions de reconnaissance, mais aussi à équiper les forces de sécurité omniprésentes. Le Commissariat au peuple désigna ensuite le groupe GAZ comme unique fabricant, celui-ci disposant d’une expérience dans les véhicules à grande mobilité et d’une gamme appropriée de moteurs.

La situation s’aggrava après l’attaque de l’URSS par l’armée allemande : la production de traîneaux à deux ou plusieurs places, armés de mitrailleuses lourdes et propulsés par des moteurs d’avion en étoile (Chetsov) ou des moteurs automobiles en ligne (GAZ), fut lancée à plein régime. Selon les estimations actuelles, la production dépassa 1,500 unités et se poursuivit même après la guerre, utilisant par exemple des éléments de la GAZ M-20 Pobeda ou même du minibus RAF. Certains exemplaires ont été restaurés récemment.

Dehors, la campagne se couvre silencieusement de neige, comme il y a quatre-vingts ans. À l’époque, dans le célèbre groupe industriel installé à Koprivnice, l’ambiance n’était guère à la plaisanterie. La ville se trouvait dans la zone des Sudètes annexées, et l’usine, exportant des véhicules de qualité dans le monde entier, appartenait déjà depuis longtemps au Reich. Un jour d’automne 1941, une commande particulière - ou plutôt un ordre - arriva sur la table : développer un véhicule capable de se déplacer rapidement sur des étendues enneigées dépourvues de routes.

La guerre contre la Russie soviétique repoussait alors l’Armée rouge vers l’intérieur du pays, mais l’état-major responsable ne réfléchit pas un instant à ce qui se passerait lorsque frapperait le terrible « Général Hiver », celui qui avait déjà mis Napoléon à genoux. Les aérosans devaient être utilisés surtout pour la reconnaissance de zones reculées. On exigeait donc un habitacle pouvant accueillir au moins deux passagers et offrant d’excellentes capacités de manœuvre.

Un an plus tard, le prototype était prêt. Bien que de nombreuses sources évoquent deux exemplaires portant le code V 855, un seul vit réellement le jour - et grâce à Josef Vermirovsky (dont nous reparlerons), il est aujourd’hui exposé au musée de l’usine Tatra. Au premier regard, le V 855 dérive clairement de la Tatra 87 aérodynamique. La carrosserie quatre portes est aisément reconnaissable, bien que le troisième phare caractéristique manque à l’avant, remplacé par un klaxon. L’avant est pratiquement absent, donnant au prototype une configuration à cabine avancée. L’habitacle accueille deux sièges avant, tandis que deux autres passagers prennent place sur une banquette arrière.

Toute la partie arrière est profondément modifiée. Là où, sur une Tatra 87 classique, la ligne du toit descend doucement vers l’arrière, on trouve ici un imposant pilier vertical dissimulant l’arbre de transmission et supportant une hélice en bois, une sorte de cage l’entourant dans sa partie inférieure. L’arrière se terminait presque en pointe, avec, à l’extrémité du véhicule long de près de cinq mètres et demi, un gros tambour rotatif muni de griffes. Oscillant et entraîné par un arbre de transmission via un embrayage, il constituait en réalité le cœur même du système de commande de l’aérosan.

En marche avant normale, le véhicule utilisait l’hélice propulsive, mais celle-ci ne permettait ni marche arrière ni freinage. Ces fonctions étaient assurées par le tambour, qui fournissait également une poussée supplémentaire lorsque l’hélice ne suffisait pas. Le tambour était équipé d’un frein, même si le ralentissement restait bien moins efficace que sur un véhicule routier. De toute façon, les aérosans n’étaient pas destinés aux routes. En zone habitée, ils se déplaçaient lentement en utilisant uniquement le tambour arrière, l’énorme hélice représentant un danger potentiel mortel.

À la place des roues, les aérosans disposaient de quatre skis suspendus et inclinables. Leur direction peut sembler complexe à première vue, mais ce n’est qu’une illusion : elle témoigne en réalité du génie technique et inventif des ingénieurs de Tatra. La paire avant servait à la direction et pouvait pivoter, tout comme la paire arrière, que le conducteur pouvait toutefois verrouiller en position droite. Les skis s’inclinaient dans les virages, permettant des vitesses plus élevées et améliorant la stabilité.

La direction reposait sur une construction unique avec deux volants montés sur une même colonne : le volant supérieur, plus petit, commandait les skis avant ; le volant inférieur, plus grand, ceux de l’arrière lorsqu’ils n’étaient pas verrouillés. Le tambour était commandé séparément. La propulsion était assurée par un V8 refroidi par air de trois litres issu de la Tatra 87, équipé de deux carburateurs Solex. Sa puissance avait été portée à 100 chevaux (contre 75 en version de série) et il était accouplé à une boîte manuelle à quatre rapports. L’intérieur faisait totalement l’impasse sur les raffinements propres à la Tatra 87, une austérité pleinement justifiée par sa vocation militaire.

Il n’existe probablement aucun enregistrement filmé des essais de l’aerosan. D’après les témoignages, les tests de roulage eurent lieu sur des champs enneigés aux alentours de l’usine de Koprivnice ainsi que sur les terrains de l’entreprise. Le prototype aurait donné satisfaction : il roulait bien, virait avec assurance, mais les performances optimistement escomptées ne furent pas atteintes. La vitesse maximale de 130 km/h, mentionnée dans diverses sources, relève plutôt de la légende populaire ; le témoin Josef Vermirovsky évoque dans ses souvenirs une vitesse ne dépassant pas 80 km/h. Même ainsi, on peut estimer que la vitesse de croisière idéale se situait entre 40 et 60 km/h, notamment en raison d’une consommation de carburant élevée.

D’autres essais, bien plus exigeants, devaient se dérouler directement en URSS. Leurs résultats devaient conditionner une commande ainsi que l’attribution des matériaux nécessaires à la fabrication d’une série plus importante. Mais les événements prirent une tout autre tournure. Le Reich subit les premières défaites d’une longue série, et à Stalingrad s’acheva de facto l’histoire de l’aerosan. Le prototype ne partit jamais pour les essais et resta sur place. Dans le cas contraire, son destin serait sans doute resté inconnu, disparu sans laisser de traces comme tant d’autres projets des deux camps en guerre.

Après la guerre, l’aérosan fut transféré dans les réserves du Musée Technique National (NTM) - mais inutile qu’il soit soigneusement conservé dans un hall. Il fut relégué dans une simple remise en bois, d’où des pièces commencèrent peu à peu à disparaître. Finalement, il perdit même son moteur unique de 100 chevaux, qui avait sans doute revendu dans les années 1950. Heureusement, parmi les anciens de Tatra figurait le déjà mentionné Josef Vermirovsky, véritable « fournisseur » de nombreuses futures pièces du musée de l’usine. Il parvint à localiser l’aérosan et le récupéra littéralement de force.

Cela se produisit vraisemblablement à la charnière des années 1950 et 1960, lorsque le prototype, dans un état de délabrement avancé, fut ramené à Koprivnice. Dans les années 1960, Josef Vermirovsky se contenta d’y monter un moteur standard de Tatra 87. Peu après, des accusations venues de Prague prétendirent qu’il avait volé l’aérosan… Mais que se serait-il passé s’il était resté remisé dans la banlieue de la capitale ? Il aurait probablement connu le même sort que le prototype de trolleybus Skoda 1Tr, offert dès le milieu des années 1950 au Musée Technique National et qui, une dizaine d’années plus tard, parti à la casse par pure négligence.

Par la suite, l’aerosan fut « restauré » à Koprivnice, reçut une livrée bleu et blanc, mais demeura incomplet. Il entra ainsi dans la catégorie des pièces d’exposition contraintes à l’immobilité, transportées occasionnellement sur un porte-char. N’est-ce pas regrettable ? Le voir arriver « par ses propres moyens », par exemple dans un Stramberk enneigé, aurait été tout simplement spectaculaire…

Dans l’histoire plus récente, on peut signaler la construction d’une réplique, différente dans certains détails, commandée par le Lane Motor Museum en plein essor à Nashville (Tennessee). La réalisation fut confiée à la société Ecorra, qui accomplit un travail de tout premier ordre, d’autant plus qu’elle dut s’appuyer uniquement sur quelques dessins d’usine et sur le prototype conservé. Toute la documentation originale aurait en effet disparu dans les insondables archives allemandes - et n’existerait probablement plus aujourd’hui.

Alors, chers passionnés de Tatra, ne serait-il pas temps de remettre en état de marche tout ce que renferme votre musée ? Les témoins directs vieillissent, et les amateurs actuels de la marque aimeraient voir ces machines s’animer. L’auteur de ces lignes aussi - pourquoi pas sur la neige, avec l’hélice en mouvement à l’arrière du V 855…

Lu sur : https://autobible.euro.cz/clanky/tatra-v-855-pada-snih-pojedeme-na-aerosanich/
Adaptation VG