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Pas besoin de débattre du fait que la 130 RS est probablement la Skoda d’après-guerre la plus intéressante. Beaucoup sont ceux, même sans être des passionnés inconditionnels de la marque, qui lui reconnaissent à juste titre sa valeur : elle est liée au légendaire rallye de Monte-Carlo et ses nombreux succès font à jamais partie de l’image du constructeur tchèque.

Si l’on cherche les origines des modèles Skoda deux portes à moteur arrière, il faut remonter à la 1000/1100 MBX, produite à la fin des années 1960. Ce « tudor » sans montant central est aujourd’hui une rareté très recherchée, mais à l’époque il ne connut pas un grand succès commercial. En partie fabriqué à la main hors de la chaîne de production de la Skoda 1000/1100 MB, il coûtait assez cher. De plus, malgré des renforts au niveau des bas de caisse et du toit, l’absence de montant central posait des problèmes de rigidité : sa principale particularité stylistique était aussi sa plus grande faiblesse. Un peu plus de 2,500 exemplaires furent produits, la majorité étant exportée.

Chez Skoda, on poursuivit à proposer des carrosseries attrayantes fut toutefois poursuivi, donnant naissance au modèle 110 R Coupé, fabriqué à Kvasiny entre 1970 et 1980. À l’époque, la mode était de proposer des coupés plus sportifs dérivés de voitures populaires à moteur arrière produites en grande série, comme la Fiat 850 Coupé ou la VW Karmann Ghia, mais aussi la Simca 1200 S, habillée d’une élégante carrosserie italienne dessinée chez Bertone.

Lorsque l’AZNP réussit à importer en 1968 un exemplaire de cette Simca, il devint évident qu’après des tests complets, la prise de mesures et un démontage jusqu’à la dernière vis, elle servirait de modèle direct au nouveau coupé en développement, connu sous le nom de Skoda 110 R, ou « Erko ». Ce procédé de rétro-ingénierie (analyse détaillée d’un modèle étranger) accéléra et orienta considérablement le développement de la carrosserie et de nombreuses solutions techniques. En comparant les deux voitures, on remarque une silhouette très proche avec une poupe fastback, des dimensions similaires et des portières sans encadrement (malgré la présence d’un montant central). Au fil des années, les millésimes différaient légèrement (baguettes, tableau de bord, deux puis quatre phares à l’avant), mais le concept de base restait identique. Avec environ 57,000 exemplaires produits, le modèle eut nettement plus de succès que son prédécesseur.

Alors que la « Erko », souvent associée aux couleurs pastel typiques des années 1970, avec son quatre-cylindres OHV de 1,107 cm3 d’environ 62 ch, se prêtait surtout à une conduite tranquille, les versions dérivées jouaient dans une tout autre catégorie. Il était logique que l’« Erko » serve de base à des voitures de course : 110 R Rallye, 110 L Rallye, prototypes 180/200 RS et enfin 130 RS.

La voiture conçue par l’équipe dirigée par Mirko Cerveny combinait la coque de l’« Erko », la base moteur de la Skoda 120 S, la boîte de vitesses et des éléments de châssis du prototype 200 RS. La carrosserie fut radicalement modifiée et allégée : renforts supplémentaires, panneaux extérieurs des portes, toit et face avant en aluminium de 0,7 mm d’épaisseur, capot moteur, capot avant et ailes en fibre de verre, vitrages (sauf le pare-brise) remplacés par du plexiglas. Le modèle homologué atteignait ainsi un poids remarquable de seulement 720 kg.

Transformée de la sorte, la voiture nécessitait naturellement plus de puissance. Un moteur longitudinal arrière à bloc en aluminium, dérivé des voitures de rallye 120 S et auparavant 110 S, fut installé. Pour respecter l’homologation en catégorie 1,300 cm3, la cylindrée fut portée à 1,289 cm3. Le moteur reçut une nouvelle culasse à huit conduits avec deux soupapes par cylindre, deux carburateurs double corps Weber et une lubrification à carter sec. De nombreuses autres modifications furent apportées : paliers renforcés du vilebrequin, bielles plus légères mais plus résistantes, distribution renforcée et lubrification améliorée. Avec un taux de compression de 10,5:1, le moteur développait d’abord 120 ch à 8,000 tr/min, puis jusqu’à 140 ch. Outre les carburateurs, une injection Lucas fut également utilisée.

Pour la boîte de vitesses, élément technique clé ayant influencé la carrière sportive de la voiture, deux solutions furent utilisées selon les règles d’homologation FIA. Le plan initial prévoyait une boîte à cinq rapports, permettant une meilleure exploitation de la puissance, une répartition plus efficace du couple et une vitesse maximale plus élevée. Cette boîte, dérivée des versions circuit 180 et 200 RS, équipa les premières voitures jusqu’en 1976. Cette année-là, la FIA exigea pour le groupe A2 que de nombreux composants (dont la boîte) soient issus de la production de série en quantité suffisante, ce qui imposa l’adoption d’une boîte à quatre rapports provenant de la 110 R. La boîte à cinq vitesses, avec embrayage monodisque Fichtel & Sachs et sans synchronisation de la première et de la marche arrière, resta surtout utilisée en compétition sur circuit, où les règles étaient parfois plus souples. Après la seconde homologation en juin 1976, la majorité des voitures reçut la boîte à quatre rapports, dérivée de la série mais renforcée pour supporter une puissance plus élevée et dotée de rapports plus courts. C’est pourquoi on rencontre aujourd’hui les deux versions ; en rallye, c’est justement avec la boîte à quatre rapports que la Skoda 130 RS remporta ses plus grands succès.

Puissance et transmission fiable (via un différentiel autobloquant à lamelles sur la RS) ne suffisent pas si la voiture ne se comporte pas correctement sur la route. La Skoda 130 RS bénéficiait de la suspension évoluée des modèles 180/200 RS, qui ne purent courir longtemps en raison de changements de réglementation. À l’avant, on trouvait des triangles plus longs et une meilleure cinématique. Le nouvel essieu arrière utilisait des bras tirés à axes obliques, solution reprise plus tard sur les modèles de série Garde et Rapid. Des ressorts hélicoïdaux et des doubles amortisseurs hydrauliques Koni Sport équipaient les quatre roues. À l’avant, les freins étaient à disques Girling, à l’arrière on trouvait des tambours classiques.

Skoda se lança en compétition - sur circuit, en rallye et en courses de côte - avec succès. Jusqu’à la fin de l’homologation en 1983, la voiture remporta des victoires dans toutes ces disciplines. Parmi les plus marquantes : la première place de classe jusqu’à 1,300 cm3 au rallye de Monte-Carlo et au rallye de Suède en 1977 (V. Blahna / L. Hlavka), ou la victoire au classement général du rallye Sumava en 1981 (L. Krecek / Z. Bocek). En catégorie voitures de tourisme, le triomphe majeur fut le titre de marque en Championnat d’Europe (ETCC), avec des pilotes clés comme Z. Vojtech et B. Enge. Entre 1978 et 1982, la voiture accumula de nombreuses victoires en ETCC et en Zone 1 (Coupe de la Paix et de l’Amitié), menant au titre. En course de côte, elle domina surtout sur le plan national, mais s’illustra aussi à l’international.

La « Porsche de l’Est » est devenue immortelle auprès des fans de sport automobile. Comme seuls quelques centaines d’exemplaires furent produits entre 1975 et 1982, de nombreuses répliques furent rapidement construites à partir de la Skoda 110 R. Rien d’inhabituel : il circule aussi bien plus d’Abarth que d’exemplaires réellement fabriqués. Fait intéressant, une petite série civile de « RS » fut également produite - quelques dizaines d’exemplaires pour des clients disposant de devises étrangères. Ces voitures étaient peintes en vert pois et dotées d’un équipement spécifique, comme un toit ouvrant. La puissance était réduite à 100 ch.

La voiture présentée dans cet article n’est pas une transformation d’« Erko », mais une authentique Skoda 130 RS de course, fabriquée en 1978, disposant de son certificat d’immatriculation d’origine avec toutes les dérogations nécessaires. Neuve, elle fut vendue en configuration rallye d’usine au club Dukla Liberec et participa ensuite à diverses compétitions en Tchécoslovaquie. Au début des années 1980, elle courut pour la coopérative agricole unifiée (JZD) Plostina Loucka, puis pour la JZD Podhoran Lukov, jusqu’à la fin de l’homologation.

En 1985, la voiture, alors en mauvais état, fut vendue à Radek Pavlicek, qui la répara pour la conduire sur route ouverte (il raconta avoir acheté chez Skoda un masque avant de dernière génération, le capot en aluminium et le kit carrosserie) et ajouta un arceau léger. Deux ans plus tard, elle changea de propriétaire, puis encore trois ans après. À la fin des années 1990 et au début des années 2000, elle fut transformée en voiture pour la course de côte avec un grand arceau Bauer. Dans cette configuration, elle participa aux championnats tchèque et européen de course de côte, pilotée par M. Vondrak.

Même si la livrée colorée est superbe sur les photos, c’est en la voyant en vrai qu’on apprécie la qualité de sa construction. Elle présente une belle patine d’époque ; certaines pièces de carrosserie sont neuves, mais l’ensemble témoigne d’un travail artisanal soigné. Il s’agit d’une voiture pratiquement neuve, éprouvée et très rapide, avec un certificat d’immatriculation d’origine et une véritable histoire en compétition. Elle peut retourner en rallye ou même rouler sur route, car le propriétaire actuel possède la faite immatriculer. L’an dernier, elle a bénéficié d’une grosse révision mécanique, notamment des freins et des carburateurs. Des pneus neufs sont montés sur les jantes de 13 pouces.

Vous vous demandez quelle est la valeur d’un tel morceau d’histoire du sport automobile, véritable voiture de course, en excellent état, les simples reconstructions mises à part ? Dans les années 1990, une 130 RS se négociait entre 200, 000 et 500,000 couronnes tchèques et beaucoup continuaient à courir. Avec le tournant du millénaire, l’intérêt pour l’histoire du sport automobile et la collection augmenta ; la valeur passa entre 500,000 et 1,000,000 couronnes. La période clé fut 2015-2017, lorsque les belles 130 RS dépassèrent largement le million, certaines ventes publiques approchant le double.

Et aujourd’hui ? L’exemplaire proposé par la société Veterani na Truc est affiché à 2,9 millions de couronnes. En chiffres, cela signifie que la valeur de la 130 RS a été multipliée par dix en trente ans ! Est-ce irréaliste ? Non. Et si la voiture avait été liée à de grands pilotes de l’époque ou au rallye de Monte-Carlo, le prix pourrait être encore bien plus élevé. Après tout, pour les Tchèques c’est la machine d’après-guerre la plus emblématique - si l’on ne prend pas en considération les Octavia et plus tard les Fabia WRC, mais c’est une autre histoire…

Nous sommes curieux de savoir qui sera le prochain propriétaire et quelle voie il choisira pour ce rare bolide : restera-t-il exposé dans un garage ou démontrera-t-il ses capacités lors d’événements publics ? Quoi qu’il en soit, c’est une magnifique voiture de course !

Légende des photos :

• La Skoda 130 RS est sans aucun doute l’une des voitures les plus célèbres de la marque tchèque.
• Le « 1300 » est poussé jusqu’à 140 chevaux.
• La version d’origine ne disposait pas d’arceau tubulaire.
• Le siège baquet ne pouvait évidemment pas manquer.
• Le réservoir compétition se trouve à l’avant.
• Le compte-tours est décalé afin que la zone rouge soit mieux visible.

Lu sur : https://www.garaz.cz/clanek/testy-youngtimery-veterany-radikalni-skoda-130-rs-je-jeden-z-nasich-nejslavnejsich-zavodaku-dnes-stoji-podle-toho-pripravte-si-miliony-21015931
Adaptation VG