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Parmi tous les raids automobiles de l’histoire du magazine Za Roulem, c’est celui du Sahara, parti de Moscou le 25 mai 1989, qui est considéré comme le plus dangereux et le plus risqué.

Jamais la politique ne s’était immiscée aussi ouvertement dans le quotidien des journalistes automobiles. L’Union Soviétique manifestait activement sa solidarité envers les peuples africains ayant secoué le joug colonial et ne pouvait, par principe, rester à l’écart du congrès panafricain des journalistes qui se préparait à Lagos. Il fallait mettre en œuvre une action audacieuse et mémorable.

C’est ainsi qu’est née l’idée d’un raid automobile, à l’issue duquel les véhicules seraient remis aux organisations de journalistes du continent. Le projet fut soutenu par l’Union des journalistes de l’URSS et par l’Organisation internationale des journalistes (OIJ), dont le siège est à Prague, qui assura par ailleurs le financement.

Côté soviétique, l’organisation du raid fut confiée aux journalistes vainqueurs du raid de 45 heures jusqu’à Lisbonne (Vladimir Solovev, Oleg Bogdanov et Victor Paniarski), ainsi qu’à Nikolaï Katchourine, représentant de l’Union des journalistes de l’URSS, conducteur chevronné et polyglotte parlant arabe.

Le prestige international du pays était en jeu. Nous n’avions pas le droit à l’erreur. Y avait-il un véhicule capable d’affronter un parcours aussi compliqué ? Évidemment, la Niva ! Mais partir avec une seule voiture, même préparée, aurait été trop risqué : les conditions étaient trop imprévisibles et extrêmes. Il en fallait une seconde pour la sécurité, voire une troisième. C’est ainsi que trois Niva furent engagées dans le raid.

Comme on le sait, le réservoir de la Niva n’est pas des plus volumineux : 42 litres, soit au mieux 450 km sur route en quatrième (à l’époque, elle n’avait même pas de boîte cinq). En tout-terrain, il fallait compter deux fois moins. Et inutile de rêver à des stations-service dans le désert. Il fallait donc prévoir l’essence et l’eau nécessaires pour trois véhicules. Une quatrième unité de transport fit son apparition dans le convoi : une remorque de l’Usine mécanique de Mytichtchi.

Les voitures et toute la partie technique furent confiées à Oleg Bogdanov, qui entretenait d’excellentes relations professionnelles avec l’Usine automobile de la Volga (VAZ).

Nous avions initialement espéré nous faciliter la vie dans le désert en équipant les Niva de climatisations importées, comme celles montées sur les versions export destinées aux pays chauds. Mais il fallait abandonner l’idée. À l’usine, on nous expliqua que sous une chaleur de 50°C, dans un habitacle chauffé à plus de 80°C, abaisser la température de 30 degrés ne nous apporterait aucune joie, mais que la consommation grimperait à 15 litres aux 100 km.

Nous ne pouvions pas non plus modifier les dates du raid pour le programmer en décembre-janvier, période où l’on peut encore respirer dans le Sahara, et où les professionnels y organisent leurs rallye-raids, comme le Paris–Dakar. Nous étions strictement liés au 20 juin, date d’ouverture du congrès. A cette période, la température est maximale dans le Sahara… C’est aussi la période de reproduction des scorpions. La seule solution était donc de préparer nos organismes à la survie.

L’Institut des problèmes médico-biologiques, chargé de la survie des cosmonautes et de la santé humaine en conditions extrêmes, vint une nouvelle fois à la rescousse. C’est lui qui avait fourni la nourriture spatiale à l’équipage de la « Deviatka » lors de la course Moscou–Lisbonne, permettant de minimiser les arrêts et de maintenir une grande efficacité. Cet été dans le Sahara puis en Afrique tropicale, la tâche était d’une tout autre ampleur : survivre !

Réduire la survie à la seule chaleur serait trop simple. L’Afrique, c’est aussi beaucoup de scorpions, d’araignées venimeuses, de serpents. Et des maladies mortelles très répandues : fièvre jaune, choléra, méningite. Sur la côte ouest du continent sévit depuis toujours la malaria.

Les médecins nous obligèrent à faire toutes les vaccinations possibles et établissaient un calendrier strict pour les antipaludiques. Je fus désigné infirmier. Après une brève formation, je reçus un ensemble d’antidotes et de médicaments du 3ᵉ département du ministère de la Santé, et, sans serment d’Hippocrate, je surveillais la santé du groupe, contrôlant la prise régulière de vitamines et la consommation d’eau. Dans le désert, il fallait en boire au moins 7 litres par jour.

- Et tu as un sérum contre la vipère à cornes ? demanda Oleg Bogdanov avant notre départ de Moscou.
- Oui, contre la vipère aussi, le rassurai-je.

Au VAZ, on insista pour que nous prenions des Niva directement sur la chaîne, plutôt que sur l’atelier de montage final. Ce que nous fîmes, mais les voitures furent préparées spécialement pour le désert.

On installa des treuils électriques Warn sur les pare-chocs avant, des galeries de toit servant aussi d’écrans thermiques, et l’on remplaça les pneus VlI-5 d’origine par des pneus tout-terrain au profil plus agressif. L’éclairage fut renforcé par deux projecteurs.

L’équipement fut installé par la société française Poch - celle-là même dont le stand au Salon de Paris présentait notre Samara à la suite du raid vers Lisbonne. L’importateur, Jean-Jacques Poch, a lui-même participé plusieurs fois au Paris–Dakar à bord d’une Niva. Il sait mieux que quiconque ce qu’il faut dans le désert.

Tout le trajet de Moscou à Prague, où l’OIJ donna officiellement le départ du raid, puis à Paris, Marseille et enfin Alger, nous fûmes accompagnés du photographe ouest-allemand Axel Krause. À Moscou déjà, il nous avait terrifié en nous montrant des coupures de presse occidentales. Le Stern relatait ainsi la mort tragique d’une Belge et de sa famille :

« On les a retrouvés à quatre-vingts kilomètres à l’ouest de la route principale, dans les dunes. Ils s’étaient ouvert les veines… Sur la banquette arrière de leur vieille Ford, partie de Bruxelles, gisaient les corps momifiés des enfants. À côté du couple, on trouva le journal de la femme… »

« On ne peut plus dégager la voiture, écrivait la jeune femme, et impossible de revenir sur nos traces. Le sentiment d’immense liberté avait laissé place à une panique totale. Quarante heures après avoir bu la dernière goutte d’eau, les enfants commencèrent à convulser et perdre connaissance. Nous avons compris que c’était la fin. Nous avons essayé d’abréger leurs souffrances et nous les avons étouffés ».

Axel Krause semblait s’être tellement monté la tête avec ces histoires qu’il tomba dans une profonde dépression. Le matin du départ vers le Sahara, il disparut de l’hôtel, laissant un mot d’excuses nous priant de continuer sans lui.

Deux jours plus tard, à Reggane, l’asphalte prenait fin. Ensuite, rien que sable et pierres du Sahara. Au poste de protection civile, chacun signa une déclaration stipulant qu’il se rendait dans le Sahara de son plein gré, sain de corps et d’esprit, que les autorités algériennes ne seraient plus responsables de lui, et qu’en cas d’issue défavorable, elles informeraient l’adresse indiquée… Si le photographe avait atteint Reggane avec nous, il n’aurait probablement pas survécu à cette signature.

Ce n’étaient pas seulement les hommes qui cédaient. Le Sahara ne ménageait pas non plus la mécanique. La partie la plus dramatique du parcours dans le Grand Désert fut au Mali. C’est là que disparurent les derniers repères : les poteaux avec balises, espacés de cinq kilomètres, permettant de garder approximativement la direction. Là aussi, après une dizaine de kilomètres, la remorque cassa. Son essieu se fendit en deux, et les roues, n’ayant plus de lien entre elles, partirent de chaque côté.

Nous avons repris la route avecles dix-huit jerrycans d’essence rangés sur les galeries - six par voiture - en les attachant solidement. Les bouteilles d’eau en plastique furent réparties dans les habitacles.

Les galeries surchargées glissaient sur les toits : les fixations d’origine ne suffisaient plus à les maintenir. Avec le chargement, elles risquaient de s’arracher au premier freinage. Les jerrycans métalliques, cuits par le soleil impitoyable, se dilataient comme des ballons, menaçant d’exploser en répandant le précieux carburant en ébullition.

La vitre arrière d’une des Niva céda ensuite : elle éclata en une myriade de paillettes argentées dans tout l’habitacle. Pour éviter des coupures, il fallut vider entièrement la voiture et le coffre. Boucher l’ouverture fut plus difficile : sans film plastique, nous dûmes coincer un gros bagage dans la porte arrière. À Tessalit, où nous passâmes la nuit, un forgeron put souder une tôle à la place du verre.

La nuit, il plut - phénomène rare, presque unique ici. Tous les habitants de Tessalit s’en réjouissaient comme des enfants. Pour nous, ce fut une épreuve qui faillit anéantir nos plans. Nous longions la vallée du Telemsi. Toute l’année, sur ces vastes étendues désertiques du plateau de l’Adrar, il ne tombe pas une goutte. Mais qu’un rare orage éclate, et le sol salin gonfle et se soulève comme une pâte au levain.

Les Niva tombaient les unes après les autres dans les pièges des salines. Les roues s’enrobaient d’une boue incroyablement collante, remplissant tout l’espace sous les ailes, soulevant la voiture comme un cric jusqu’à bloquer les roues. Impossible de bouger. Ni le blocage du différentiel central, ni les rapports courts n’y changeaient rien. Une seule solution : sortir, prendre la pelle et dégager les roues. Les bottes s’alourdissaient de boue, les chaussures se détachaient des pieds. Des kilomètres infernaux !

Ma Niva, qui ouvrait la marche, s’enfonça jusqu’aux portes dans la terre molle. Les treuils étaient inutiles : impossible d’amener une voiture sur terrain dur, et dans la boue elle glissait elle-même dans un trou. Nous trouvâmes pourtant une solution : soulevant la voiture avec un cric, nous bourrions la cavité de pierres jusqu’à retrouver de la fermeté. Des bergers touaregs surgis de nulle part nous aidèrent. Comme quoi, même ces espaces prétendument sans vie !

Libérer les voitures prit une demi-journée. Une autre demi-journée fut nécessaire pour remonter un lit de rivière asséché jusqu’à un terrain stable. À environ vingt kilomètres de Gao, première grande ville malienne sur notre route, il devint clair que nous n’y arriverions pas ce jour-là. Nous n’avions plus la force, ni nous ni notre guide, de faire même cette petite distance.

Comme dans le jeu « un, deux, trois, soleil », chacun tomba de sommeil où il se trouvait : au volant, contre la planche de bord, ou sur une couverture étalée au sol. Et je rêvai à ce 25 mai, Jour de l’Afrique, quand, en signe de solidarité avec les peuples du continent brûlant, nous quittions Moscou, élégants, lustrés, dans nos voitures astiquées…

Légende des photos :

• L’expédition est prête pour une traversée difficile.
• Une curiosité sincère : on ne voit pas souvent des voitures arriver du côté de Gao.
• Victor Paniarski documente les kilomètres parcourus.
• Un endroit maudit. Les salines des Ifoghas étaient plongées dans un brouillard de poussière saharienne.
• La situation semble désespérée.
• Combien de pierres faut-il placer sous les roues pour que le désert nous rende la voiture ?
• Pris dans les filets du Sahara. Sans treuils et sans deux Niva pour nous aider, nous aurions connu le sort de cette Renault abandonnée.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/955863-den-afriki/
Adaptation VG