sovietauto.fr

Importée de l’Union Soviétique, la Lada Niva arrive comme une grande nouveauté face aux Jeep Willys et Toyota Bandeirante.

L’arrivée du petit Lada Niva sur le marché peut représenter une étape marquante dans le développement du tout-terrain au Brési. Lada dispose d’un réseau réparti dans tous les États et dans de nombreuses villes brésiliennes et la Niva a en plus l’avantage d’être beaucoup plus moderne, confortable et économique que ses concurrentes directes.

Une autre caractéristique favorable à l’acheteur brésilien est le fait que la Niva a été conçue essentiellement pour être utilisée en territoire russe. Ces routes ressemblent beaucoup aux nôtres, tout comme les difficultés rencontrées pour l’assistance technique dans certaines régions - un phénomène naturel dans un pays aux dimensions continentales.

Pour cela, le véhicule idéal doit être véritablement robuste, adapté à un usage mixte en ville et sur routes non asphaltées, quelles que soient les conditions météorologiques (4x4). En outre, une bonne économie d’usage et d’achat est toujours un facteur positif pour celui qui a besoin d’une voiture.

Ces caractéristiques semblent se combiner dans la Niva, ce qui en fait, du moins à première vue, une proposition convaincante dans le panorama tout-terrain brésilien, non seulement pour les amateurs de loisirs off-road, mais aussi comme première voiture familiale.

Dans le pays à la plus grande superficie du monde, l’Union Soviétique, on imagine combien il est essentiel pour un conducteur de disposer d’un véhicule fiable et très robuste. C’est pourquoi le consommateur brésilien est surpris de constater qu’à l’arrière de la Niva, on trouve d’origine deux démonte-pneus. Sous le capot, on découvre une pompe à air manuelle, un manomètre, une boîte à outils et… une manivelle. Utile lorsque le démarreur gèle et qu’on se trouve à 600 kilomètres du prochain électricien.

Le Brésil non plus ne se limite pas au Sud. Ceux qui vivent à l’intérieur du pays, surtout dans les États du Centro-Norte, savent combien un simple tournevis peut être utile sur la route Porto Velho–Manaus. Et combien la traction intégrale manque en saison des pluies, où la boue est omniprésente. Au Brésil, un véhicule tout-terrain doit être robuste, fiable, pratique et, si possible, simple et peu coûteux.

Produite depuis 1977, la Niva est le fruit d’un accord technologique entre Russes et Italiens, ce qui lui donne un air de Fiat 147 agrandie. Cette ressemblance disparaît toutefois rapidement. Le moteur est un Lada 1600, 73 ch, 12 mkg de couple, carburateur à double corps et distribution par chaîne (idéale pour le tout-terrain).

L’embrayage est hydraulique et la boîte de vitesses compte cinq rapports synchronisés, pouvant être démultipliés par une boîte de transfert. Ainsi, le véhicule dispose de dix vitesses avant et de deux marches arrière.

La grande nouveauté pour le public brésilien est la transmission intégrale permanente. Ce système entraine les quatre roues en continu, sans possibilité de désengager partiellement la transmission comme sur les autres 4x4 du marché national. Il s’agit d’une solution moderne offrant de nombreux avantages en conduite tout-terrain : meilleur transfert du couple moteur, plus grande stabilité et, par conséquent, une sécurité accrue et une vitesse moyenne plus élevée sur les chemins de terre.

Comme tout système full-time, il est équipé d’un troisième différentiel, central ou inter-ponts, situé dans la boîte de transfert. Ce dispositif sert à équilibrer mécaniquement la différence de rotation entre les deux essieux lors des virages, de la même manière que le différentiel conventionnel agit entre les roues d’un même essieu.

Quand on dit que la Niva dispose d’un blocage de différentiel, il s’agit d’un système mécanique situé dans ce différentiel central. Ce blocage est nécessaire sur les modèles à traction permanente : lorsqu’il est activé, les deux essieux travaillent solidairement, même si l’un d’eux n’a aucune adhérence.
Sans ce dispositif, le différentiel central transférerait tout le couple aux roues qui patinent, immobilisant le véhicule. Il ne s’agit donc pas d’un blocage annulant le différentiel de chaque roue sur un même essieu, comme sur les véhicules à traction 4x4 temporaire.

Un des points les plus critiques dans la conception d’un véhicule mixte est de concilier confort et sécurité sur route avec la robustesse nécessaire en tout-terrain. Sur ce plan, le modèle soviétique a réussi un excellent compromis : suspension avant indépendante à doubles triangles avec ressorts hélicoïdaux, essieu arrière rigide à bras longitudinaux et barre Panhard.

La structure monocoque de la Niva élimine les problèmes de torsion et permet un débattement de suspension adapté à un usage mixte. Ces caractéristiques combinées en font un véhicule unique dans sa catégorie. Compact et léger, avec ses pneus de 16 pouces à crampons, il peut franchir des terrains très difficiles, comme les vrais 4x4, mais avec plus de confort et de vitesse.

L’équilibre entre jeep et automobile n’a pas toujours donné de bons résultats, et c’est le défi des ingénieurs depuis la Seconde Guerre mondiale : soit on construit un véhicule très robuste mais lourd et peu économique ; soit on privilégie le confort et l’économie, au détriment de la durabilité et des capacités tout-terrain.

La première évaluation de la Niva a été très positive. C’est un véhicule sympathique, trapu, aux lignes arrondies mais harmonieuses, aux gros pneus agressifs, bien fini mais sans luxe. Les photos trompent un peu. Il offre une excellente garde au sol ainsi que de très bons angles d’attaque et de fuite. Le hayon s’ouvre verticalement comme la majorité des voitures deux volumes, et l’on peut y charger jusqu’à 260 kg.

Le tableau de bord comprend tous les instruments indispensables : compte-tours, compteur journalier, commandes de ventilation (y compris de chauffage), lave-glace et essuie-glace arrière, feu antibrouillard arrière, dégivrage et lave-phares.

Ceux qui ne sont pas habitués seront surpris par le nombre de leviers au plancher : quatre — boîte principale, boîte de transfert (réducteur), blocage de différentiel et frein à main. La clé de contact, à gauche du volant, étonne aussi.

Pour notre essai (NDT : cet essai brésilien a été publié pour la première fois en 1991), nous partons avec la Niva pour 650 kilomètres de routes de terre. En descendant vers Serra do Mar, elle se montre docile sur l’asphalte, ne se distinguant d’une voiture normale que par le bruit de ses pneus à crampons. Les passages de vitesses sont précis et les rapports sont bien étagés pour tirer le meilleur parti de la puissance limitée du moteur.

Sur la terre, première épreuve : un chemin d’entretien de lignes électriques, totalement défoncé, environ 800 mètres de descente dans la boue, puis une montée raide de 15 mètres à 30°. Notre éclaireur, une jeep bien équipée, s’y engage d’abord - elle n’en franchit que la moitié.

Le photographe prêt, nous enclenchons la gamme courte et accélérons. La Niva s’enfonce dans une ornière, avance résolument, traverse la flaque géante en projetant eau et boue sur le capot, grimpe la pente et s’arrête à mi-chemin, faute d’adhérence. C’est le moment d’actionner le blocage de différentiel. Aussitôt, le petit 4x4 bondit et atteint le sommet sans effort. L’éclaireur applaudit, le photographe secoue la tête, incrédule.

Rien qu’à cette expérience, la petite Niva a montré déjà ses qualités : excellente garde au sol, bons pneus, efficacité du blocage et parfaite adéquation entre la boîte courte et le moteur.

Quelques minutes auparavant, c’était une voiture de route ordinaire. À présent, elle était perchée dans la forêt, à 15 mètres de haut, phares allumés, échappement fumant après sa prouesse, couverte de boue.

L’impression était bonne, mais il restait à confirmer. L’accélération avait peut-être été un peu trop forte pour atteindre le sommet, un peu en forçant les choses. La durabilité du moteur pourrait être compromise si ce genre d’abus se répétait trop souvent. En redescendant, en première courte, sans utiliser le frein (grâce à la bonne démultiplication), il a été possible de franchir la zone de boue plus lentement, mais avec une parfaite maîtrise. La Lada traversait la piste comme un crabe, en se déplaçant de côté.

De retour à l’emplacement de départ, en essayant de désengager le blocage, le levier restait dur. Une légère marche arrière, et il se libéra sans problème : c’est la preuve qu’il ne faut l’utiliser que lorsque c’est absolument nécessaire, et jamais sur sol sec en virage.

Lorsque les roues deviennent solidaires dans un virage, le terrain doit permettre un certain glissement. Si ce n’est pas le cas, la transmission risque de se bloquer - comme cela peut arriver sur n’importe quel véhicule 4x4.

Lors d’une seconde tentative, en deuxième vitesse et avec moins d’accélération, elle alla trop vite, sortit de la trace et tomba dans une ornière plus profonde. Posée sur le châssis, aucun 4x4 n’aurait pu s’en sortir seul. L’éclaireur intervint avec peine, et le faible poids de la Niva s’est révélé être un atout supplémentaire. 

En quelques secondes, la Niva acheva le parcours en première courte, moteur au ralenti sans effort.
La bête était domptée : il fut possible de manœuvrer plusieurs fois dans la grande ornière et de s’arrêter en pleine pente pour les photos. C’était désormais chose faite : elle pouvait recevoir son certificat brésilien de véritable tout-terrain.

Il restait à gravir un talus sec d’un mètre de haut, presque à la verticale avec une pente à  80 degrés. S’arrêter, puis redescendre en marche arrière. Tout cela, sans la moindre difficulté. L’étape suivante empruntait un ancien parcours de raids, propice à de franches accélérations, mettant à rude épreuve la suspension et l’adhérence. La toute nouvelle diplômée méritait les honneurs.

La suspension travaillait en souplesse, sans jamais venir en butée, et sur les routes plus étroites, elle retrouvait un comportement d’automobile. Le système à transmission intégrale permanente apportait une expérience inédite : celle de conduire une voiture presque neutre sur la terre, même sur terrain mouillé, avec une légère tendance au survirage - surtout à cause des pneus peu adaptés aux vitesses élevées.

Avec un moteur plus puissant, même dans cette configuration tout-terrain, ce pourrait être une excellente voiture de rallye. Ici, ce sera un véhicule de raid remarquable, car sa vitesse moyenne sur la terre, son confort et sa sécurité dépassent largement celles de nos jeeps traditionnelles. Seul inconvénient apparent : une capacité de traction inférieure.

À la fin de tous les tests, après une longue série d’abus, la consommation moyenne constatée fut de 7,3 km/l, (soit 13,7 litres aux 100 km) entre pistes boueuses, spéciales de rallye, pentes de montagne, asphalte sinueux, autoroute et ville. Une valeur jugée faible pour un véhicule procurant autant de sensations - et qui a terminé sa mission absolument intacte, prête à repartir.

Lu sur : https://autoesporte.globo.com/carros/testes-de-carros/review/2025/07/teste-de-1991-lada-niva-utilitario-jipinho-sovietico-sem-medo-lama.ghtml
Adaptation VG