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Il est aujourd’hui difficile d’imaginer que les voitures dont on enlève désormais soigneusement la poussière et qu’on expose, astiquées derrière des barrières dans les musées, étaient encore utilisées par de simples Soviétiques au début des années 1980 pour aller travailler, faire leurs courses ou se rendre à leur datcha. Ces futurs objets de collection étaient alors garés dans des garages ordinaires, voire simplement stationnés dans les cours d’immeubles.

Il est vrai que l’état de la plupart de ces voitures n’était déjà plus très reluisant à l’époque. Mais elles roulaient quand même !

En 1948, la maison d’édition « Machguiz » publia à 15,000 exemplaires le livre de l’ingénieur Iouri Khalfane intitulé « Description technique des automobiles de marques étrangères ». Et cela se produisit en pleine campagne « contre le cosmopolitisme ». Heureusement, le mot « allemandes » ne figurait pas dans le titre, bien que Iouri Khalfane y décrive précisément des voitures de prise de guerre dans l’Allemagne nazie.

Ce livre, avec ses descriptions détaillées, ses tableaux et ses schémas, devint une véritable bible pour plusieurs générations de propriétaires de ces voitures, ainsi que pour les amateurs de voitures anciennes. Car si cet ouvrage vit le jour en 1948, ce n’était pas tant pour l’intérêt technique des professionnels que pour le nombre considérable de voitures allemandes amenées en URSS après la Victoire. Personne ne connaît leur nombre exact. Certains parlaient même de 100,000 exemplaires, ce qui semble plausible. Ces trophées furent attribués à des entreprises, mais aussi achetés par des particuliers, munis de l’autorisation nécessaire et, bien sûr, des moyens financiers. D’ailleurs, on peut estimer le nombre de voitures étrangères dans les rues de la capitale simplement en regardant les vieilles photos et les films de fiction de la fin des années 1940.

Le livre de Iouri Khalfane montrait aussi à quel point les ingénieurs soviétiques étudiaient avec soin et sérieux les voitures allemandes. Cependant, les trophées importés influencèrent très peu les modèles soviétiques d’après-guerre. Certes, la Moskvitch-400 était une copie exacte de l’Opel Kadett K38 d’avant-guerre. Mais cette voiture était bien connue en URSS déjà avant le conflit mondial, car un lot de Kadett avait été acheté pour des ouvriers d’élite et d’autres citoyens distingués par le pouvoir. Le chef de la garde de Staline, le général Nikolaï Vlassik, en possédait une, ce qui influença d’ailleurs la décision - prise avant-guerre mais mise en œuvre après la Victoire - de copier précisément la Kadett.

La seule véritable influence sérieuse de l’ingénierie allemande sur l’industrie soviétique fut la suspension avant et la conception de la première carrosserie autoporteuse d’URSS sur la Pobeda GAZ-M20. Ces éléments importants furent empruntés au modèle Opel Kapitan de 1938. Et c’est d’ailleurs la conception de la carrosserie qui détermina une certaine ressemblance de l’avant des voitures soviétiques et allemandes.

Après la guerre, quelques voitures de course Auto Union furent également amenées en URSS. Ces voitures de conception avancée, dotées de moteurs ultra-puissants (jusqu’à 520 ch !) conçus par Ferdinand Porsche, étaient dans les années 1930 les seules de leur catégorie à moteur arrière. Elles influencèrent sans aucun doute les voitures de course et de record soviétiques des années 1940 - en particulier les « Zvezda » d’Alexandre Peltzer et la voiture de course de MZMA, connue sous le nom de Moskvitch-G1. Mais ce ne fut qu’inspiration, et pas une copie directe.

Un jour, j’ai demandé à Boris Kourbatov - pilote d’essai et coureur de l’usine ZiS (ZiL), champion d’URSS de courses sur circuit — si les ingénieurs moscovites avaient emprunté quelque chose aux deux voitures de course Auto Union qui étaient restées pendant de longues années sur le site de ZiL pour concevoir la ZiS-112. Boris Kourbatov a souri : le niveau technologique des voitures de course allemandes était tel qu’il était, à l’époque, tout simplement impossible de s’en inspirer dans les conditions de l’usine moscovite.

Légende des photos :

• Une installation amusante au musée de l’automobile de Riga : une BMW 326 restaurée et, à côté, la même voiture après une longue et difficile vie, avec toutes sortes de pièces récupérées par son propriétaire.
• La star du cinéma soviétique Valentina Serova dans un rare roadster Opel Super 6 réalisé sur commande par l’atelier Glaser de Dresde.
• Coffre soudé et feux arrière de Volga GAZ-21 sur une BMW 326 : un « tuning » assez typique des voitures allemandes d’avant-guerre en URSS.
• Cette Opel Kapitan carrossé par Glaser appartenait au secrétaire de Staline, Alexandre Poskrebychev ; elle passa ensuite de nombreuses années entres les mains d’un autre Moscovite avant de finir à Riga.
• La conception de la suspension avant de l’Opel Kapitan a été reprise sur la Pobeda, ce qui facilitait aussi la réparation des voitures allemandes.

Lu sur : https://www.zr.ru/content/articles/935055-vse-to-zoloto/
Adaptation VG