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Superlatifs, phrases pompeuses et slogans qui trahissaient bien souvent un désespoir : celui de vouloir battre, du moins sur le papier, les voitures venues de l’autre côté du rideau de fer. Les brochures des voitures socialistes vendues le plus souvent par Mototechna en étaient pleines, mais les descriptions n’avaient souvent aucun sens. Voici quelques exemples de la manière dont on essayait dans les années 1970 et 1980 de vendre les Skoda en Occident.

En 1976, la série 742, ou si l’on préfère les Skoda 105, 120, 130 était le dernier stade d’évolution du modèle de Mlada Boleslav à moteur et propulsion arrière. L’ère avait été lancée par la « Embecko » (Skoda 1000 MB), qui, à l’époque, paraissait moderne même au regard de l’Europe de l’Ouest. Ses dérivés modernisés, les 100 et 110, avaient déjà vieilli dans leur conception, et la série 742 ne pouvait plus du tout prétendre au qualificatif de « moderne ».

En Tchécoslovaquie, c’était toutefois l’une des voitures les plus accessibles et, bien sûr, les plus populaires. Avec son prix attractif combiné à un grand espace intérieur, la voiture pouvait aussi séduire sur les marchés ouest-européens, où Motokov l’exportait contre devises dès son lancement vers les Pays-Bas, l’Allemagne, la France ou, bien sûr, le Royaume-Uni.

Sur les îles britanniques, les Skoda jouissaient d’une assez bonne réputation, mais la série 742 y fit un mauvais départ. Les médias locaux critiquèrent fortement ses qualités routières : trop de survirage, en partie dû à la suspension arrière à bras oscillants. L’image de marque fut si abîmée que le constructeur, avec l’importateur britannique, procéda à des modifications – pneus radiaux, jantes différentes, ce qui améliora le comportement.

À l’origine, la voiture s’appelait Skoda Estelle, mais peu après le lancement et ces ajustements, le nom fut changé en Super Estelle. C’est ce que montre pleinement le prospectus britannique de 1978, présentant toutes les versions disponibles à l’époque. Le regard porté différait nettement de la réalité tchécoslovaque. À l’exception de la version de base 105 S (46 ch), toutes les autres recevaient des jantes alliage ou des appuie-têtes à l’avant. Le prospectus britannique ne manquait pas de souligner que, dès la finition standard, la voiture offrait un coffre de 400 litres, beaucoup de place à l’arrière ou encore des ceintures de sécurité.

« Skoda Super Estelle. Berline familiale quatre portes et cinq places – qualité, confort, fiabilité, design attrayant, le tout à prix bas. Garantie 24 mois, kilométrage illimité », proclamait la brochure. Toutes les voitures vendues au Royaume-Uni recevaient aussi, par exemple, des bavettes, des verrous de sécurité enfants ou un chauffage avec dégivrage de la lunette arrière.

Le prospectus britannique misait surtout sur le visuel. Le catalogue allemand de la Skoda 120 L et 120 LS (1979), soit alors le haut de gamme de la série (36,8 et 40,5 kW), ne lésinait pas sur les mots, et n’hésitait pas à exagérer.

« Les Skoda 120 L et 120 LS sont la synthèse de l’expérience acquise en compétition, transposée dans la production en série », pouvait-on lire dès l’introduction. Motokov voulait clairement rappeler les succès en rallye du modèle 130 RS. Le sport automobile a toujours fait vendre, même sans lien direct avec le modèle concerné.

Le catalogue allemand mentionnait aussi le vaste espace intérieur, deux cendriers, deux patères, les poignées de maintien au plafond ou les accoudoirs. Certains attributs de la marque Skoda n’ont d’ailleurs guère changé depuis. Il est un peu exagéré, en revanche, d’appeler les sièges avant de la 120 L sans appuie-têtes des « fauteuils club ». « Même une voiture sportive peut être conviviale », concluait la partie sur l’habitacle. L’une des mises en avant concernait aussi les deux coffres. Quand on voit aujourd’hui les frunks des voitures électriques, on pourrait dire que la Skoda 120 avait un temps d’avance.

L’espace intérieur, la faible consommation, la simplicité, la rigidité de la carrosserie donc la sécurité, les ceintures avant et le freinage à double circuit. Voilà les principaux arguments mis en avant auprès du public allemand.

Pour une raison quelconque, on continuait à présenter la 120 comme une voiture sportive, au design marqué à l’extérieur comme à l’intérieur. « La chose la plus importante ! Caché sous le capot : un moteur dynamique, infatigable et puissant, des dépassements rapides, pour des centaines et des centaines de kilomètres de conduite sportive », s’enthousiasmait le catalogue. « Des qualités routières étonnamment bonnes et une adhérence même dans des conditions extrêmes- bosses, neige, boue ou fortes côtes : voilà les avantages de notre conception, avec plus de charge sur l’essieu arrière », écrivait encore le distributeur allemand.

Et le meilleur pour la fin ? Le prospectus français de la Skoda 120 LS (1982) le promettait en tout cas. Il n’était pas très long à lire - quatre pages, mais on y trouvait tout le nécessaire. Même une photo de la voiture avec des phares jaunes, obligatoires en France. Le slogan Skoda d’alors sur ce marché ? « Automobilistes, faites le calcul ».

L’une des versions phares de la gamme, 58 ch, était présentée en six points : Robustesse, sécurité, confort, sportivité, équipement et économie. On n’y trouvait pas de grandes envolées sur la conduite sportive ou les vertus de la propulsion arrière, mais la référence aux succès sportifs de la marque en rallye et sur circuit restait présente. On retrouvait aussi des formules qui pourraient presque s’appliquer à une Octavia ou une Fabia actuelles : « Faible consommation avec une excellente dynamique, c’est une conduite très agréable. Automobilistes, faites le calcul ! Observez bien la Skoda. Observez ses prix, son équipement, ses performances. Et comparez. En choisissant la Skoda 120 LS, vous faites un choix intelligent ».

On y retrouvait les mêmes points forts que dans le catalogue allemand : deux coffres, une carrosserie robuste et renforcée, un grand habitacle, ou encore les freins à double circuit. Les atouts des voitures au logo à flèche ailée ne changeaient pas.

Ce catalogue français de la 120 LS peut être vu comme un chant du cygne. En 1983, la « Uzovka » (ainsi surnommée à cause de sa voie plus étroite) devint « Emko ». La série 742, ensuite complétée par les versions haut de gamme 135 et 136, resta en production jusqu’en 1990, bien qu’alors totalement dépassée, même face aux concurrents socialistes.

Skoda annonce avoir produit 2,011,044 exemplaires de la série 742. La plus populaire fut la Skoda 120 (toutes variantes confondues), avec plus d’un million d’unités fabriquées. Les plus rares furent les 135 et 136, produites chacune à moins de 2,000 exemplaires.

Lu sur : https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/skoda-120-v-evrope/r~a54dcdfeff4511efb553ac1f6b220ee8/
Adaptation VG