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Cela semble peu probable aujourd'hui, mais dans les années 1960, la Pologne était l'un des plus grands fabricants de motos en Europe. À l'époque, les usines polonaises produisaient plus de 200,000 motos par an. Le niveau technique et la qualité n'étaient toutefois pas au rendez-vous, car la réalité de l'économie communiste centralisée ne pouvait que nuire à la qualité et ralentir le progrès technique ! Ainsi, à quelques exceptions près, les deux-roues fabriqués en Pologne n'étaient pas compétitifs sur les marchés étrangers.

L'incroyable popularité des motos en Pologne à cette époque s'expliquait par le fait que même la voiture la moins chère était hors de portée financière de la majorité de la population. Par conséquent, si vous ne faisiez pas partie de la petite classe sociale aisée et que vous vouliez profiter de la liberté offerte par un moyen de transport individuel, vous étiez condamné à la moto.

À cette époque, l'économie des pays occidentaux était en forte croissance, les sociétés s'enrichissaient rapidement, de sorte que les gens passaient massivement de la moto à la voiture, ce qui explique pourquoi le niveau de production de motos en Pologne était supérieur à celui de nombreux pays occidentaux. Dans les années 1970, après l'arrivée au pouvoir d'Edward Gierek, l'accent a également été mis sur le développement de l'industrie automobile, et les motos ont été de plus en plus négligées. Les usines ont fermé les unes après les autres, et en 1985, l'ère de la production de motos en Pologne a pris fin. Cependant, cela n'était pas tant dicté par les conditions du marché, comme dans le monde libre, que par la politique officielle de l'État.

Pendant ce temps, à l'Ouest, dès les années 1970, la moto a repris son essor et est devenue un loisir populaire. Après les changements politiques, la scène moto polonaise était en état de crise. Seuls quelques passionnés roulaient à moto, et le citoyen moyen faisait tout pour s'offrir une voiture. Cependant, dès le début des années 1990, la situation a commencé à changer lentement : les premiers magazines consacrés à la moto ont vu le jour, les premières marques occidentales ont commencé à ouvrir leurs représentations chez nous, mais la moto n'était plus à cette époque un véhicule bon marché et populaire comme dans les années 1960 et 1970, mais un produit de luxe. Cela avait toutefois un avantage : les personnes qui travaillaient dans le secteur de la moto étaient de véritables passionnés.

L'un de ces passionnés, qui a consacré toute sa vie professionnelle aux motos, a même réussi à convaincre la direction de FSO de se lancer dans la production d'une moto polonaise. Cet enthousiaste invétéré était Wlodzimierz Gasiorek, ancien employé de l'Usine de Motos de Varsovie (WFM - Warszawska Fabryka Motocykli), pilote de moto de longue date, directeur du club de la capitale Stoleczny klub motocyklowego, fondateur et président du Motor Klub Wawer. L'idée de relancer la production de motos en Pologne a été accueillie favorablement par la direction de FSO, car la production de la FSO 1500 (anciennement Polski-Fiat 125p) venait de prendre fin et l'usine FSO de Ciechanow disposait désormais de capacités de production inutilisées.

Au début de l'année 1995, les spécifications techniques de la moto polonaise ont été définies : le cadre, les éléments du carénage, les composants du système électrique et les amortisseurs arrière devaient être fabriqués en Pologne, tandis que le moteur, la fourche avant et les éléments du système de freinage devaient être importés, comme on le disait à l'époque, d'un pays asiatique. Le projet prévoyait que la moto serait produite en plusieurs versions : une version de base pour la route, une version marathon, que l'on appellerait aujourd'hui « adventure », et une version enduro, la plus avancée techniquement, destinée à ceux qui souhaitaient faire leurs premiers pas dans le sport motocycliste.

Selon le cahier des charges, la moto FSO devait être bon marché et simple, mais en même temps moderne, d'où l'idée d'utiliser un moteur et d'autres éléments importés. Le moteur devait être un monocylindre à quatre temps d'une cylindrée de 125 à 400 cm3. Pour commencer, c'est-à-dire pour construire le premier prototype, on a choisi un moteur de 14 chevaux provenant d'une moto Suzuki GN 125, et c’est Wlodzimierz Kwas, une personnalité très méritante pour le motocyclisme polonais, qui en a dirigé la fabrication. Il a couru sur des motos depuis 1973, débutant sa carrière sportive dans le trial, l'enduro et le motocross, mais c'est dans les courses qu'il a participé le plus longtemps et où il a remporté ses plus grands succès. Il a remporté trois titres de champion de Pologne et huit titres de vice-champion. Il était également un excellent entraîneur. Dans les années 80, il construisait des motos de course au Stoleczny klub motocyklowego, et après avoir mis fin à sa carrière sportive, il s'est lancé dans le journalisme en tant que rédacteur, puis rédacteur en chef du magazine « Motocykl » de 1998 à 2003.

L'engagement dans le projet d'enthousiastes tels que Wlodzimierz Gasiorek et Wlodzimierz Kwas permettait d'espérer que le projet de moto polonaise prendrait rapidement forme. En effet, le premier prototype a été présenté au Salon de l'automobile de Poznan en mai 1995. Malheureusement, dès cette étape préliminaire, la confrontation avec la réalité s'est avérée douloureuse. Les visiteurs du salon qui, encouragés par les annonces dans la presse, voulaient voir le prototype de la moto polonaise ont eu du mal à le trouver, car il n'était pas exposé sur le stand principal de FSO, mais dans l'un des halls annexes. Lors de la conférence de presse au cours de laquelle FSO a présenté ses projets pour l'avenir proche, personne n'a pu donner d'informations concrètes sur la moto.

Le prototype lui-même n'était pas très engageant, car il était incomplet au point de rendre la conduite impossible, et la qualité des soudures sur le châssis était déplorable. La raison de toute cette misère était que la décision de construire le prototype avait été prise à la dernière minute, deux semaines avant le salon, et qu'il avait été assemblé par Wlodzimierz Kwas et ses deux assistants, qui n'avaient aucune compétence en soudure. Tout cela semblait peu sérieux, mais les concepteurs de la moto polonaise et les créateurs du prototype n'ont pas abandonné. La construction du prototype a été achevée et, en août 1995, la moto a été mise à la disposition des journalistes pour des essais. Les essais ont été effectués à la fois sur des routes goudronnées et sur des terrains accidentés, et dans l'ensemble, la moto a reçu des critiques très positives. Bien que l'aspect des soudures ne se soit pas amélioré, la machine a survécu aux essais en un seul morceau, et les journalistes qui l'ont essayée ont souligné sa facilité de conduite et son comportement correct sur route et en tout-terrain. Il a même été suggéré que la FSO Maraton roulait mieux que la Suzuki GN 125, dont elle reprenait le moteur.

L'optimisme était de nouveau de mise, les constructeurs de la moto annonçaient ses prochaines versions, différentes par leur construction, leur destination et la puissance de leur moteur. Dans la version Enduro la plus sportive, le même monocylindre à quatre temps de 125 cm3 devait atteindre jusqu'à 19 ch. Pour les besoins du sport, la production de kits de préparation usine a été annoncée, puis... le silence s'est installé. Aucun des prototypes annoncés n'a été construit, sans parler du lancement de la production. Un an plus tard, plus personne ne mentionnait la moto polonaise.

Tout devait être magnifique, mais cela s'est terminé comme d'habitude. Il faut toutefois rappeler qu'au moment où le prototype de la FSO Maraton était en cours de développement, la Fabryka Samochodow Osobowych (FSO) était déjà en pourparlers avec le groupe coréen Daewoo, qui s'est avéré être un partenaire stratégique de l'usine. Dans ces conditions, personne n'avait la tête à s'occuper de la réalisation du projet de construction de motos…

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Adaptation VG